你见过最惨的崩盘吗？ 不是股票，不是房价，是曾经满大街跑的雪佛兰。 2014年，它在中国一年能卖掉76.7万台车，到了2025年，前十个月的总销量只剩下8300台。 这个数字是什么概念？ 大概相当于某些国产新能源品牌一周，甚至几天的销量。 这不是腰斩，这是直接从摩天大楼的楼顶，垂直掉进了地下室。
和雪佛兰同病相怜的，是它的美国兄弟别克。 别克最风光的时候，一年在中国能卖出122.44万台，几乎是很多品牌梦寐以求的巅峰。 但到了2025年，它的销量数字是43.67万台。 曾经牢牢占据家用车市场的“老三样”印象，正在以肉眼可见的速度褪色。
韩系车的命运也同样充满戏剧性。 2016年，现代和起亚这两兄弟在中国市场合力拿下了181万台的销量，其中现代突破124万台，起亚也有65万台。 那时候，索八、K5是无数年轻人眼中的“Dream Car”。 九年之后，现代的年销量是21万台，起亚是25.39万台。 加起来，还不到当年现代一个品牌的销量。
日系车曾经是“可靠”和“省油”的代名词，但它们的护城河也在快速干涸。 本田在2020年达到了162.7万台的巅峰，日产则在2018年卖出了156.3万台。 2025年，本田的销量是64.53万台，日产是65.3万台。 这意味着，在短短几年时间里，它们各自都“消失”了接近100万台的年销量。 这个数字背后，是上百家经销商网络的收缩，是成千上万个岗位的调整。
法系车的故事更让人唏嘘。 标致雪铁龙集团在2015年达到了70.48万台的中国销量顶峰，那时候，它的设计还被一部分人津津乐道。 十年后的2025年，这个集团的年销量是3.59万台。 这个数字已经很难让它再被归入主流品牌的讨论范畴，它更像是一个市场存在的“注脚”。
当这些曾经的市场霸主纷纷跌落时，谁吃掉了它们让出的巨大蛋糕？ 答案清晰得残酷：中国自己的汽车品牌，尤其是那些在新能源赛道上一路狂奔的品牌。 中国汽车工业协会的数据显示，中国品牌乘用车的市场占有率在2025年已经达到了68.8%，而在十年前，这个数字还不到一半。 2025年1-10月，中国新能源汽车的销量达到了1294.3万辆，市占率逼近50%。 这是一个历史性的拐点，燃油车和电动车的天平，在中国市场彻底倾斜了。
国产车的崛起，绝不仅仅是靠政策补贴。 它们是在“三电”技术、智能座舱、自动驾驶辅助这些新时代的核心赛道上，完成了对合资品牌的弯道超车。 当你坐进一辆二十万左右的国产新能源车里，你能得到全车的真皮包裹、冰箱、彩电、大沙发，以及能不断进化的车机系统和智能驾驶功能。 而同样价位的传统合资品牌燃油车，可能还在为你提供塑料感十足的中控台、一个不大的中控屏幕和需要选配的座椅加热。
更关键的是成本控制能力。 中国拥有全球最完整、最有效率的电动汽车产业链，从电池、电机、电控到芯片和软件，产业集群降低了成本。 这使得国产新能源车能够以极具竞争力的价格，提供越级的配置。 当合资品牌还在为一块大屏幕的成本纠结时，国产车已经把它变成了标配。
即便是在下定决心转型后，跨国车企也深受其全球化体系和决策流程的拖累。 一款针对中国市场的车型，从调研、立项、研发到最终量产，往往需要听从万里之外总部的决策，周期漫长。 而中国的品牌，从洞察到一个新需求到推出产品，可能只需要短短几个月。 这种“大象跳舞”般的迟缓，在日新月异的中国市场中是致命的。
为了活下去，合资品牌最后的手段似乎只剩下了一个：降价，疯狂地降价。 市场价格体系彻底混乱了。 一款官方指导价二十万的B级合资燃油车，终端优惠后可能只需要十五六万。 豪华品牌的价格倒挂现象更为严重，一些车型的终端售价相比厂商建议零售价，优惠幅度高达30%甚至更多。 这引发了一个恶性循环：越降价，品牌价值损耗越严重，消费者的观望情绪越浓；而为了维持销量，又不得不再次降价。
降价侵蚀的是真金白银的利润。 宝马集团2025年上半年净利润同比下跌了29%，梅赛德斯-奔驰的跌幅更是高达55.8%。 奥迪的利润也下滑了近四成。 这些冰冷的财报数字，直接反映了它们在最大单一市场上的惨烈竞争。 曾经躺着赚钱的时代，一去不复返了。
面对困局，一些跨国车企开始尝试“刮骨疗毒”式的自救。 它们开始前所未有地放权给中国本土团队。 丰田中国将中国专属车型的开发权从日本移交给了中国本土的工程师团队，甚至还首次设立了“中国首席工程师”的职位，试图让产品更接地气。 大众汽车则持续加码其在安徽的新能源汽车基地，试图将其打造为一个独立于全球体系之外的、更敏捷的电动智能“新大众”。
更引人注目的是一波密集的高层换血。 通用、现代、大众等多家跨国车企的中国区“一把手”在近一两年内换人。 丰田中国更是做出了一个历史性的决定：任命中国籍高管李晖担任总经理。 这是丰田进入中国几十年来的第一次，信号意义极其明显——要想在中国打仗，就必须让听得见炮声的人来做指挥。
技术上的“拿来主义”也成为新的选择。 当发现自己的智能驾驶研发进度远远落后，一些豪华品牌选择了直接与中国顶尖的科技公司合作。 奥迪宣布在其新一代车型上搭载华为的智能驾驶解决方案。 这种合作在过去是无法想象的，它意味着在核心技术领域，跨国车企也开始放下身段，寻求中国的“外援”。
市场的残酷性在于，它不会给任何人留情面。 当国产混动车型以“油电同价”甚至“电比油低”的姿态杀入10-20万元的核心市场腹地时，合资燃油车最后的壁垒也被击穿了。 消费者算一笔简单的账：同样的价格，国产车油耗更低、动力更强、配置更高、还能上绿牌，为什么要去选择一台技术显得陈旧的合资车呢？
于是，我们看到了一幅极具张力的市场图景：一边是国产新能源品牌4S店里的人头攒动，一边是某些合资品牌展厅的门可罗雀。 一边是国产新车以每月一款的速度推陈出新，一边是合资车企苦苦支撑着几年未换代的经典车型。 市场份额的转移，不仅仅是数字的游戏，它渗透在每一笔购车预算的权衡里，每一次家庭讨论的对话中，以及每一条关于“该买什么车”的网络热搜话题下。
奔驰、宝马、奥迪这样的豪华品牌，虽然凭借其深厚的品牌积淀，市场份额的下跌幅度不像普通品牌那样触目惊心，但它们也清晰地感受到了寒意。 它们不得不放下身段，加入价格战，并前所未有地加速推出本土化的电动车型。 即便如此，在高端电动车领域，它们依然要面对中国本土新势力品牌的强力挑战。 曾经那个“车标就值十万”的黄金时代，正在渐行渐远。
这场变革的浪潮是如此汹涌，以至于没有任何一个品牌可以置身事外。 它不仅仅关乎动力源从油箱变成了电池包，更关乎一套全新的游戏规则：产品迭代的规则、技术研发的规则、用户服务的规则，以及品牌与消费者对话的规则。 在这个由中国人主导和定义的新规则里，所有玩家，无论过去多么辉煌，都必须重新学习，重新赛跑。 而在这场赛跑中，掉队者的喘息声，正变得越来越沉重。
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