成立11年才在2025年第四季度首次摸到单季度盈利的门槛，蔚来汽车董事长李斌转头就甩出了一个更烫手的目标——2026年要实现全年盈利。这份自信，或者说这场赌局，很大程度上压在了工信部目录里那个车长5365毫米、轴距3250毫米的大家伙身上：ES9。
盈利的预告很漂亮，7亿到12亿元的经调整经营利润，听着像打了一场翻身仗。但拆开来看，那不过是一场用高毛利车型集中“输血”制造的短期幻象。售价超过40万元的蔚来ES8，在去年12月交付了超过2.2万辆，一个季度时间就为蔚来贡献了近七成的品牌销量，毛利率也达到了20%。与之类似的“5566”车型和乐道L90，毛利率也稳稳卡在15%到20%之间。乐道L60、ET5T和ES8三款主力车型，去年合计就拿下了蔚来全系近一半的销量。这清晰地画出了一条蔚来的生存逻辑：大车，更贵的车，等于更高的毛利和更快的利润回血。所以，当全新ES8在开启交付后120天就突破5万辆大关时，李斌似乎摸到了让蔚来“可持续失血”的解药。
但这剂解药有强烈的时效性。这种“大车=高毛利”的盈利模型，天生就绑在高端市场的容量天花板上。高端纯电市场的增速能否跟上蔚来的野心，是个问号。乐道L90从8月交付初期的火爆，到11月、12月销量骤降至5970辆和4105辆，已经上演了一出“高开低走”的预演。蔚来要实现全年盈利，单靠一两款明星车型的脉冲式表现远远不够，它需要一套稳定输出、持续放量的产品矩阵。于是，比ES8还大上一圈，集成了天行底盘、900V架构和后轮转向的ES9，就被推到了舞台中央，担起了销量与利润双料先锋的使命。
ES9的使命有多重？不妨试着算一笔账。2025年蔚来全年交付了32.6万辆，其中第四季度就占了12.48万辆。要撑起2026年全年盈利的目标，销量规模必须再上一个台阶。有分析认为，蔚来要实现稳定的全年盈利，月均销量可能需要站上5万台的关口。作为定位可能高于ES8、剑指50万甚至60万级市场的全新旗舰，ES9需要贡献的不仅是品牌向上的声量，更是实打实的利润份额。如果ES8能凭借20%的毛利率成为利润奶牛，那么定位更高、尺寸更大、技术更新的ES9，其目标毛利率恐怕只会更高。市场上有声音推测，ES9的定价可能在60万元左右。要实现可观的盈利贡献，ES9的月销量或许需要达到一个可观的数字，比如数千台，才能有效摊薄其高昂的研发与制造成本，成为盈利引擎而非成本黑洞。
然而，就在ES9准备亮剑的关键时刻，成本端的“灰犀牛”已经成群结队地冲了过来。这场风暴不是针对蔚来一家，但蔚来对高规格硬件和智能化的坚持，让它在这场成本围剿中显得尤为脆弱。
首当其冲的是电池的“心脏”——锂。从2025年到2026年初，电池级碳酸锂价格上演了一出惊心动魄的过山车，从每吨7万多元一度飙升至超过17万元。即便以2026年1月的数据看，价格相比2025年第四季度末又涨了超过35%。有测算指出，这轮涨价可能导致磷酸铁锂电池的电芯成本较2025年第四季度上涨约21%。对于一辆中型智能电动车而言，仅电池成本的上涨就可能吞噬掉数千元的利润空间。
紧随锂之后的是铜和铝。一辆典型的中型智能电动车大约需要80公斤铜和200公斤铝。在截至2026年1月的三个月里，光是铜和铝的涨价就让单车成本增加了约1800元。这些金属价格的上涨反映了更广泛的工业趋势，但对电动车这种“金属密集型”产品来说，冲击被成倍放大。
比金属涨价更让车企高管们“叫苦”的，是智能汽车的“大脑”和“记忆体”——芯片，尤其是内存（DRAM）。随着智能座舱和高阶智驾成为标配，高端智能汽车的存储需求正向TB级别迈进。然而，从2025年下半年开始，全球存储芯片迎来普涨，主流存储模组价格区间涨幅最高可达数倍。蔚来董事长李斌、小米董事长雷军等行业领袖都公开表示，内存芯片涨价导致每辆车的成本上涨达千元。有机构估计，内存短缺可能导致电动汽车成本增加300至400美元。更严峻的是，汽车行业在内存资源的争夺中处于劣势，需求刚性但议价能力弱。理想汽车供应链副总裁曾预警，2026年汽车行业存储芯片的满足率可能不足50%。尽管有分析认为存储成本占整车比重尚不足1%，其涨价影响相对可控，但对于本就利润微薄、追求规模效应的车企而言，每一分成本的上涨都是压在骆驼身上的稻草。
一面是原材料全线上涨侵蚀毛利率，另一面是高端市场需要销量规模来支撑盈利目标，蔚来被夹在了中间。而李斌手中对抗成本压力的王牌之一，是自研技术，尤其是那颗“神玑NX9031”芯片。按照蔚来的说法，这颗采用5nm工艺、集成超500亿晶体管的芯片，其32核CPU和专用加速单元能实现“一颗顶四颗”的效果，整体性能相当于四颗行业旗舰自动驾驶芯片，而功耗只需一半。这种极致的集成度直接转化为了成本优势。李斌曾透露，自研芯片可以显著降低成本。有报道称，神玑NX9031的上车为蔚来单车成本降低了超过1万元。在成本高压的背景下，这种通过核心技术垂直整合来掌控成本和性能的路径，显得至关重要。它不仅是ES9实现性能领先的底气，也可能是守住目标毛利率的生命线。
然而，蔚来的战略棋盘上还有一块巨大的、持续“失血”但又被视为核心壁垒的资产——换电网络。截至2025年7月，蔚来已布局超过3400座换电站，建成了覆盖广泛的补能网络。但这座网络的建设和运营，是一个不折不扣的“吞金兽”。一座蔚来换电站的建设成本高达300万元，是超充桩的数倍。运营层面，单站需要达到日均50-60次的换电量才能接近盈亏平衡，而现实是，很多站点的日均服务仅在38单左右，导致单站月均亏损可能高达上万元。有数据显示，2025年蔚来仅在新建换电站上的投入就超过45亿元。这意味着，每卖出一辆车，就有数万元的销售收入被预先投入到了基础设施建设中。
换电网络是一把典型的双刃剑。一方面，它带来了无与伦比的补能体验和用户粘性，BaaS（电池租用服务）模式更是降低了购车门槛。但另一方面，它巨大的前期投入和持续的运营亏损，严重拖累了公司的整体盈利表现。蔚来已经向吉利、广汽等多家车企开放了换电网络，试图通过引入外部流量来提升站点利用率，摊薄成本。同时，与宁德时代等巨头的合作，也在试图探索通过社会共建来破解换电的盈利难题。但在2026年这个盈利的关键年份，换电业务是会成为拖累盈利的包袱，还是转化为吸引用户、支撑高端品牌溢价的护城河，仍是一个巨大的未知数。
因此，当李斌在内部会上强调“抓经营、算细账”时，他真正的算盘可能是一场极度精密的平衡术：用ES9这样的高端旗舰，在50万以上的市场撕开BBA的防线，攫取高额毛利；用自研芯片等核心技术对抗上游的成本通胀，守住利润空间；同时，忍受换电等长期战略投入带来的短期财务阵痛，赌一个未来的生态壁垒。
这场盈利豪赌的结局，很大程度上就系于ES9一身。它必须在残酷的成本上涨和激烈的市场竞争中，同时达成可观的销量和坚挺的毛利率。成功了，蔚来将证明高端纯电路线的可持续盈利能力，李斌的“精算”将成为行业教科书。失败了，那么2025年第四季度的盈利，或许只是漫长亏损路上一次短暂的喘息，而所有关于技术领先和生态价值的宏大叙事，都将在冰冷的财报数字前显得苍白。
这台5365毫米的ES9，承载的不仅是6个或7个座位，更是蔚来能否真正走出亏损泥潭、兑现盈利承诺的全部重量。你觉得，这把高端局的钥匙，蔚来能拧得动吗？
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