日本媒体披露，本田正在对中国业务的燃油产能做出收缩调整。广汽本田广州黄埔老厂已在6月停产，东风本田武汉燃油工厂则计划在2027年关停。两座工厂合计年产能约48万辆，若按计划推进，本田在华总产能将从120万辆降至72万辆，收缩幅度并不小。
这次调整并不只是简单的产线迁移，更像是对现有制造体系的一次被动瘦身。黄埔工厂投产时间较早，设备和工艺相对老化，而本田在华产能利用率只有50%左右，意味着不少产线长期闲置。对于车企来说，设备折旧、人工和维护成本不会因为市场下滑自动消失，减产甚至停产，反而可能是减少持续亏损的一种方式。
销量变化更能反映问题的严重程度。本田在华销量2020年达到162.7万辆，随后连续走低，2025年只剩64.53万辆，五年时间缩水超过六成。过去很长一段时间里，飞度、雅阁、思域、型格这些车型都曾撑起品牌在中国市场的存在感，如今情况已完全不同。飞度累计销量接近150万辆，但近一年月销已跌到低位，今年2月还传出停产消息；雅阁为了去库存，终端优惠一度拉到10万元；型格的销量也较高位回落了八成左右。
本田在中国的压力，放到全球层面看也不轻。2025财年，本田出现了自1957年上市以来首次年度亏损，电动化推进不顺被认为是重要原因之一。日媒对外的判断也很直接，本田在中国新能源快速扩张的窗口期里，节奏明显慢了一拍，而这段时间恰好是自主品牌集中放大优势的阶段。
今天的国内汽车市场，消费者关注点已经明显变了。过去很多合资车企依靠发动机、底盘和可靠性建立优势，现在用户更在意智能驾驶、大屏车机、语音交互和补能效率。比亚迪等国产新能源品牌持续放量，小米、华为相关车型也在不断拉高市场对智能化的预期，燃油车时代那套以动力和耐用性为核心的卖点，吸引力正在下降。日系车在中国的整体份额也从接近两成降到12.1%，这说明变化并不是单一品牌遇到困难，而是整个消费逻辑都在切换。
本田并非没有尝试转向纯电，但从公开表现看，无论是续航、智能化还是市场声量，都还没形成足够强的竞争力。接下来，本田计划在2028年投产由广汽和东风主导研发的新车型，这意味着合资体系里的技术话语权正在变化，过去更多由外方输出技术，如今则更接近中方主导产品定义和研发方向。
对已经购买或准备购买本田燃油车的用户来说，经销体系短期内大概率仍能维持正常运转，常规保养和配件供应不会因为一座工厂停产就马上受到影响，但停产车型的二手车价格和保值率，后续大概率会承受更明显的压力。对整个行业而言，这类产能收缩并不意外，市场正在把资源继续推向新能源和智能化更强的一侧。
