874人的公司，最后只剩1人，这不是电影，这是现实，这家公司叫Nikola，
它在美国造氢能卡车，2025年2月申请破产保护，到了12月，法院报告里只剩1个员工，公司在卖资产，准备关门，
5年前，很多人把它叫作卡车里的特斯拉，刚上市时市值冲到300亿美元，可现在，办公室很快就没人开门了，这种落差，让很多人心里发凉，
同一个月，法国那边也传来坏消息，搞氢能车的Hyvia挺不住了，法院确认它进入破产倒计时，Hyvia背后有雷诺和普拉格能源两家大公司，外界曾经把它当成欧洲的氢能希望，
雷诺的老板卢卡·德·梅奥说了句真话，他说现在氢能汽车根本没有市场，这就是Hyvia难过的原因，这句话也像一盆冷水，泼在很多氢能车的支持者头上，
挪威的TECO 2030因为资金断掉，在2024年12月宣布破产，法国的Hopium更早，2023年就申请了破产保护，做氢能乘用车的公司，一家接一家倒下，不是少数例子，
这些公司出事时，外界有惊讶，也有麻木，大家开始反问一句，氢能车的路，到底还能走多久，这些倒下的公司，也像一个个提醒，提醒人们算算这条路的账，
公司接连关门，政府那边却像走了另一条路，很多国家还在往氢能上砸大钱，完全停不下来，这种对比，让人感觉很拧巴，
德国在2020年推出国家氢能战略，一口气拿出90亿欧元补贴，欧盟定下目标，2030年本地要生产1000万吨可再生氢，英国、日本、韩国、澳大利亚，也在跟进，
一边是企业守不住现金流，一边是政府继续给钱，很多普通人看不懂，明明市场给出冷脸，政策还在热情加码，这里面藏着更深的心思，
要看懂这些动作，就要回头看纯电车这条赛道，这些年，西方在纯电车上追中国，越追越吃力，压力非常大，
看特斯拉就能看出一点端倪，2025年，特斯拉全球交付163.61万辆，同比下滑8.55%，这是它成立以来最大的年度降幅，也是连续第2年下滑，
在美国本土，马斯克因为卷入政坛，引发很多消费者不满，销量好几个月一直往下掉，欧洲更难受，全年在欧洲估计卖了23.6万辆，比2023年的36.5万辆少了差不多三分之一，
纯电车的明星公司都在掉量，很多投资者开始担忧，西方车企也发现，自己再挤牙膏式升级，很难守住份额，这时候，他们不得不想别的路，
比一下就更明显，比亚迪2025年新能源车销量是460.24万辆，里面纯电车型有225.67万辆，同比增长27.86%，比亚迪在纯电动销量上压过特斯拉，成了全球第1名，
比亚迪在海外的表现也很亮眼，2025年海外销量突破100万辆，在欧洲的上牌量同比涨了240%，5年前，它还被很多人口头上说成骗补贴的企业，现在却成了新能源车的主力选手，
有人会问，这是不是只是个别公司厉害一点，答案可以从整体数据里找，中国汽车工业协会在2026年1月发布数据，2025年中国汽车产量是3453.1万辆，销量是3440万辆，已经连续17年排全球第1，
2025年，中国新能源汽车产销都超过1600万辆，同比涨了近30%，也已经连续11年拿全球第1，新能源在中国新车里的占比，已经超过50%，
用一句很直白的话来说，在中国街头，每2辆新车里，就有1辆是新能源，这在5年前，连很多业内人士都没有想到，
从电池到整车，从零部件到充电网络，中国把整条纯电产业链打通了，形成一个成本低、反应快的体系，别的国家想在短时间里追上，很难，
在这种差距面前，西方如果继续押重注在纯电车，就意味着要在中国已经跑熟的赛道上拼命，这种赛跑很不轻松，他们干脆把目光投向氢能，希望换个赛道重新来过，
也就是在这个阶段，马斯克一边打纯电，一边公开反对氢能，他对氢能的不认可，已经说了很多年，
早在2015年，他在世界汽车新闻大会上就说，氢燃料电池打不过锂电池，2017年，他又对投资者说，燃料电池没有未来，到2022年5月，他甚至把用氢气储能叫成最愚蠢的做法，
粗算下来，他起码有5次公合点名反对氢能，有时还用很冲的话，这些话在网上传播很广，支持纯电的人经常拿出来引用，
他反对氢能，不只是态度，还有一笔算得很细的账，产生1公斤氢气大约要用55度电，如果把这55度电直接充进电动车，车能跑400公里以上，
但如果先用这55度电制氢，再用氢来发电驱动车，车大概只能跑80公里，中间要经历电变氢、氢再变电两次转换，能量在路上损耗掉很多，
2022年4月1日，他还发过一条玩笑式的推文，说特斯拉要搞一款叫Model H的氢能车，很多人一看就知道是在挤兑那些坚持氢能的车厂，
从纯效率角度他说的有一定道理，能量转换多一次，浪费就多一层，这点连不少氢能支持者也难反驳，
但看回特斯拉自己的处境，它的日子也不好过，销量连续2年下滑，在欧洲被比亚迪抢走大量市场，一个主营业务都在吃力的人，他对整个行业的判断，分量自然会打折，
纯电一边有争议，氢能阵营那边也遇到难题，就看丰田这位老玩家，丰田Mirai是全球第1款量产氢能源乘用车，从2014年上到市场，到2025年4月，全球累计才卖了2.8万辆左右，
11年卖2.8万辆，这个规模对一个车企来说，只能算边角业务，有人拿这个数字和比亚迪的销量对比，发现还不如比亚迪一个月的新车量，
2024年，Mirai的销量只有1778辆，同比下跌55.8%，连丰田的负责人中岛弘树也说，他现在不敢肯定氢能还有没有光明前景，
这一连串数据说明一个问题，氢能车在家用车领域，一直没搞成规模，大家说起它时，更多是想象，而不是实际体验，
现实中的阻碍很多，加氢站数量很少，普通人出门找不到地方加氢，制氢的成本又压不下来，产业链从上游到下游都很薄弱，老困难一个接一个挡住它的路，
这些问题摆在桌面上后，一个关键问题冒出来，中国坚持走纯电路线，是不是选对方向，
很多人以为中国只押了纯电一条路，其实并不是，中国在新能源上的布局更像把几条路同时修，
在纯电车上，中国的优势已经非常清楚，2025年汽车出口超过700万辆，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比翻倍，说明海外市场对中国车的接纳度已经大幅提升，
但中国不是只顾眼前的数据，还在悄悄把氢能布局铺开，中国已经初步打通制氢、储氢、输氢、用氢全链条，每年制氢产量达到3300万吨左右，是全球制氢量最大的国家，
国家发布的氢能产业发展中长期规划里写得很清楚，氢能会是未来国家能源体系的重要部分，不会被丢在一边不管，
关键不在要不要搞氢能，而在用在什么地方，新能源汽车专家杨伟斌给出一个思路，如果氢气主要从工业废气里回收，再通过变压吸附技术提纯，那就能得到更便宜的氢气，
在这种氢气来源下，氢能源汽车就有希望走得通一些，路线也更明确，乘用车以纯电为主，重卡、远洋船舶、轨道交通这些大运力交通工具，多用氢能，
这样一分工，纯电解决日常出行，氢能解决高强度运输，各自用在合适的位置，不是你死我活的关系，这条路线比一条路梭哈，更像一盘长期棋，
对比之下，就会发现西方追捧氢能，还有一层心理，他们不想在中国已经修好的纯电赛道上当跟跑者，
从电芯到整车，从生产线到充电桩，中国把纯电整条路打通了，形成一个闭环体系，这种体系优势，不是砸几百亿补贴就能追上的，
不少西方国家选择大力推氢能，就是想绕开中国的熟路，希望在新路上重新取得话语权，只是这条新路目前的现实，还没有给他们太多好消息，
2024年，全球氢燃料电池汽车总销量只有12866辆，同比还减少了21.6%，同一时间里，锂电池电动汽车销量达到1040万辆左右，增长约14%，
把这两个数字放在一起差距接近1000倍，一个是小水滴，一个是大水库，从用户数量到配套建设，都不是一个量级，
马斯克在一旁冷嘲氢能，很容易理解，他手里拿着特斯拉的股票，自然希望纯电路线看起来更稳，他不愿看到资金和注意力被分到别的技术上，
西方政府继续推氢能，也有自己的逻辑，没有一个大经济体愿意在别人主导的赛道上一直排队，哪怕新赛道目前不成熟，他们也愿意先把旗子插上，
在这两种力量拉扯之下，中国的做法显得格外务实，一边保持纯电领域的领先，一边在氢能上不断试点，还同步攻关固态电池等下一代技术，
多条腿一起走路的策略，让风险分散了不少，某一条路线出现波动，也不会让整个产业跟着摇晃，这种稳定，对一个大国的工业布局非常重要，
2025年，国内新能源汽车产销超过1600万辆，已经连续11年排世界第1，在很多城市，每2辆新车里就有1辆是新能源，
这种真实的上路量，比任何口头争论都更有说服力，中国用实际销量和用户选择，给那些怀疑画了一个清晰的答卷，
回头一家从874人到1人的氢能卡车厂，像一面镜子，它映出的是氢能乘用车路上的难处，也折射出纯电赛道的激烈竞争，
企业关门并不说明氢能完全没有价值，只是提醒大家，在不同领域，该选什么工具更划算，该怎么搭配技术，才更对路，
对中国来说，纯电已经跑在前列，氢能也在有节奏推进，只要继续保持开放和冷静，把每一步做扎实，就不必害怕别人的嘲讽和质疑，
当越来越多的新能源车开上中国的街道，这些看得见的轮子，就是对未来能源路线最直接的回答，它们告诉我们，一条已经走通的路，比一张空白蓝图更可靠，接下来要做的，是把这条路修得更宽，更稳，更长久。
全部评论 （0）