比亚迪vs理想，插混与增程必有一争

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文 | 科技新知，作者 | 小葵，编辑 | 伊页

从大众变速器厂的关停，到新能源汽车渗透率已达24.7%，近期的种种行业变局，似乎宣告着传统汽车的时代即将走向末期。

此前，长城魏牌CEO李瑞峰斥责增程式汽车是过时的技术。但众多新势力车企为增程车站台，必然符合更深层的逻辑。

要增程，先混动

新能源汽车行业的蓬勃，是政策及其他多方面因素共同作用的结果。在发展之初，造车新势力如雨后春笋般冒出，背靠的是汽车行业产品更迭的逻辑。

由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统，直接打破了传统汽车在发动机上的技术壁垒。同时在智能化上，纯电车在设计布局上要更有优势，原本稳固的燃油车汽车电子供应链，也预期会迎来大换血。

为了达成这个目标，造车新势力们在这个阶段的主要动作就是融资（2017-2020年）。资本市场期望新势力可以夺过部分传统车企的饭碗，以一级市场低廉的价格，“赌”到日后可以飞黄腾达的“黑马”。

之后，伴随着造车新势力产品的陆续推出，行业开始进入到第二个阶段。由于新能源汽车产业链尚不完善，产能和规模效益尚未建立。这个时期，造车新势力存活的基本逻辑，是如何出售这些“高溢价”的产品。

大家不约而同地选择主推汽车智能化，以此来拉开与传统汽车在产品上的差异。

不过，在自动驾驶发展尚且缓慢的今天，汽车智能化很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载AI助理、智能中控等都可以不必自研，依靠第三方即可实现，更多的屏幕、更多传感器也催生了“堆料内卷”。

受堆料影响，这些车型的价格主要集结在30万及以上的价格区间，属于豪华车的范畴，销量占总新能源销量的占比很低（插混16.6%、纯电4.1%）。

如今，新能源汽车行业即将迈入第三个阶段。在上个阶段中，由于智能化的内卷导致汽车售价较高，产品受众天花板较低。而当前我国汽车市场消费的主要价格区间在5-20万元内，5-10万占比25.0%，10-15万占比25.7%，15-20万占比19.6%（2022年数据）。

产品定价匹配主流购买力，是即将主导第三阶段的竞争逻辑。由于5-10万价格区间的汽车产品本身带电量小，作为乘用车的用途较为有限，产品盈利逻辑以双积分为主。未来新能源汽车的主要战场，可以被认定为10-20万元区间，其中10-15万是销量占比最大的部分。

但事实上，在10-15万的价格区间内，纯电动汽车的性价比还不够高。

纯电车和燃油车的成本差异主要来自动力系统。按照单车带电量60度来计算，纯电车的电池购置成本在6万元左右，而同级别燃油车的动力系统价格在2万左右。如果算上1万元的补贴，购置纯电车要比燃油车多3万的成本（多花在电池上）。

这部分费用想要要通过油价来跑回本的话，纯电车按百公里15度的电耗，0.7元每度的电价，每公里开支大约为0.1元钱；油车百公里6升的油耗，按当前8.3元的油价，每公里开支约为0.5块。合算下来，电动车要跑回2万块钱的成本，需要跑7.5万公里。

对于私家车来说，用得多一点3-4年能跑回本，但用得少一点，这个周期可能要拉长至5-7年。如果油价在这个基础上下跌，那回本周期将拖到更长。

除此之外，纯电车还会存在充电排队、保值率低下、电池损耗和换电池等独有问题。虽说有希望会在几年内逐步解决，但消费者完全也可以过几年再来买纯电车。

解决这个问题的根本办法，还是在于让电池的价格降下来，但这几乎不可能。

由于新能源汽车在全球的快速放量，使得锂元素已经成为了石油一般的硬通货。原材料碳酸锂从2019年的不到5万一吨，一路飙升至近60万。在各大机构对锂电池价格的预测中，均显示未来相当长时间内成本难以下降的趋势。

来自电池成本的影响，使得新能源汽车直接用纯电动平台来替代内燃机的速度，会推迟好几年。

对于车企来说，在这段时间内，继续投资内燃机显然是不可能的。那么未来新能源汽车若想要继续提升渗透率，向下攻入主力价格区间，车企就要面对两个问题。第一，车企要在预期盈利的基础上，想办法让汽车降价。第二，尽可能减小2023年新能源乘用车补贴政策退出的影响。

解决问题的答案显而易见，正是混动车。

首先，混动车不需要纯电车一样的大电池，既节省成本，又尽可能减小未来电池价格上行的影响。

其次，混动车受到新能源车补贴退坡也小。

2023年，新能源汽车补贴政策正式退出。纯电车型退坡幅度为1.26万元，插电式混动车（包含增程车）退坡幅度相对温和，仅为0.48万元。混动车退坡幅度较小，因此成本相对可控，对利润层面的挤压也相对有限。

那么，既然混动车成为新能源汽车当下的妥协选择之后，同属混动的增程车和插混车这两种产品路线，又有什么不同？

增程VS插混，低维打高维？

增程式汽车（RXBEV）的直接动力来源只有电池，发动机可以想象是一个烧汽油的发电机。

当电池电量充足的时候，发动机不工作，电池单独提供动力。这时候增程式汽车的动力供应模式，与纯电车无异；当汽车行驶途中电量不够了，发动机开始发电，汽车边跑边充电，以此来达到提高续航的效果；当电池彻底没电的时候，纯靠烧油发电也可以，不过油耗就会一下子飙得飞起。

插混车（PHEV）的动力来源，是发动机和电动机的配合。

今天新能源领域提到的插混车，一般是指混连式混合动力汽车。汽车发动机不仅可以单一依靠发动机或电池驱动，还可以发动机和电动机一起提供动力的同时，发动机给电池充电。

从动力配合的原理图中，可以看出两种车表面上都是发动机和电池的配合，但在设计思路上是大相径庭的。

插混车的设计，是对传统燃油车的极致改造，是电力在整车驱动中占比越来越大的结果。

在这个时期，电池的引入，核心是为了实现省油的目的。但无论如何省油，油价依然远高于电价。插混车于是便引入更大的电池，用于满足越来越大的纯电里程行驶的愿望。

而增程车的设计思路直接是以纯电车为基础，在车上额外装了一个发电机（增程器），用来解决电力不足的问题。

综合对比，增程车相比插混车的零件更少，技术难度更低。

反映在车企的选择上，少用零件代表着更好的成本控制。例如理想的毛利表现，是新势力几家中最好的，毛利率为22.09%。与同样做高价车的蔚来相比，高出近一倍；比传统汽车成本控制最好的丰田，也要高出6.2个点。

更低的技术门槛，允许车企不再需要大量的技术积累就能量产汽车。例如赛力斯和华为的签约合作在2019年，2021年底便推出了问界m5。

但未来随着增程式汽车价格逐渐下探，比如新推出的长安深蓝SL03增程式版本16.89万（纯电版18.39万起），直到能够与插混车在同一个价位空间角力，这个聚焦战场就出现了。

不过放眼长远，混动的过渡方案终究有着时效性。靠混动打入市场的窗口期，会随着电池价格回落和电力基建的开展终会关闭。

此外，增程式汽车的赛道也逐渐变得拥挤。例如小康股份借助华为，更名为赛力斯完成了“转生”；长安深蓝SL03的推出，代表着混动技术积累薄弱的传统车企，也在盘算着通过增程式汽车加入到这场战斗。

随着传统车厂进一步扩展产品序列，新老势力在真正意义上开始短兵相接。

而对于没有混动技术的车企和新势力来说，要面对的首要问题就是盈利。

毕竟当增程车过度结束之后，还要有充足的力量投入纯电车，利润表现是业务可持续性的根本。

在这场阶段性战争中，如果造车新势力选择加入增程车来参与，其压力相较有技术的传统车企更大。

如此看来，增程车的梦想固然美好，但做出选择，背后暗含着新势力车企背水一战的觉悟。

写在最后

造车是个有钱人才能烧得起的游戏。

新势力的佼佼者早已通过上市的方式，做好了打长期战斗的准备。但烧再多的钱，也改变不了其本质上是买方市场的事实，不能在合适的时间推出取悦消费者的产品，那等来的自然是毁灭。

以史为鉴，可以知兴替。

1992年，华晨汽车获得7200万美元的融资在美国上市，是国内第一家海外上市公司，可以说是当时中国汽车业几乎顶尖的存在。然而之后，华晨大量研发烧钱却没有实际的产出，推出的华颂品牌草草退市。

再加上自2006年开始，华晨几乎都是进行购买技术造车，缺少自主研发的能力。身处国产汽车崛起的浪潮下，却只能用他人淘汰的技术来拼凑汽车，自然就跟不上市场的节奏。

同样，以前市场上能见到各种汽车品牌：奥拓、黄海、欧朗、力帆、野马、海马、斯柯达、铃木，这些在10多年前几乎是满大街跑的车型产品，如今也销声匿迹了。

拉长视野看待行业的发展，汽车行业的每一次变革其实就像是吃饭喝水一样日常频繁。每一次都有新品牌上位，每一次也都有老品牌的暗淡和初创者的难产。

今天新能源汽车市场出现的角逐，同样暗示着新一轮的“大逃杀”。如果说传统车企当前还能靠家底“苟”一阵，那么理想、零跑、哪吒、自由家、蔚来、小鹏、威马们，哪个又能安然度过这波大浪淘沙？