还记得央视3·15晚会那台“喝机油”的Jeep自由光吗？
镜头前，车主无奈地展示着随时要添加的机油壶，发动机舱内油迹斑斑。 厂家最初的回应，是将问题归咎于客户的使用习惯。
这个场景，成了广汽菲克在中国市场口碑崩塌的起点。 从那以后，这家曾经年销超过22万辆的合资车企，便一路滑向无人能救的深渊。
时间来到2025年7月8日，长沙市中级人民法院的一纸裁定书，为广汽菲克汽车有限公司长达15年的运营画上了句号。 破产清算。 此时，它留下的是一笔传闻高达117亿元的债务，一个五次拍卖都无人接盘的长沙工厂，以及超过77万名国产Jeep车主对未来售后维修的茫然。
故事的开局并非如此。 2010年，广汽集团和菲亚特集团以50:50的股比联手，组建了广汽菲亚特，总投资170多亿元。 最初的菲亚特轿车菲翔和致悦，市场反响平平，只能算是个铺垫。 真正的转折点在2014年，公司更名为广汽菲亚特克莱斯勒，并将Jeep品牌引入国产。
自由光、自由侠、指南者、大指挥官，这些带着“专业SUV”光环的车型接连上市。 广告语充满力量感，精准击中了当时中国消费者对越野情怀的向往和对合资品牌品质的信赖。 销量数字是最直接的证明：2016年接近18万辆，2017年冲到惊人的22.23万辆。 那时候，开上一台国产Jeep，还被不少人认为是一件有面子的事。
危机的种子，在巅峰时就已经埋下。 2018年央视的曝光，像一根针戳破了气球。 自由光、指南者车型搭载的2.4L自然吸气发动机，存在严重的机油消耗过度问题，也就是民间所说的“烧机油”。 这不是个别现象，在各大汽车论坛和投诉平台上，成片的车主反馈着同样的问题，伴随而来的还有变速箱顿挫、漏油、甚至行驶中失速的故障。
面对潮水般的投诉，厂家初期的处理方式被指“傲慢”且缓慢。 直到舆论压力巨大后的2020年，才启动了相关车型的召回。
这种应对，严重消耗了消费者的信任。 销量图表从此调头向下，呈现出一条陡峭的下跌曲线：2018年12.52万辆，2019年7.39万辆，2020年4.05万辆，2021年2.01万辆，到了2022年上半年，这个数字变成了可怜的1862辆。
产品力的问题远不止于发动机。 当中国自主品牌和其他合资对手，在智能座舱领域疯狂内卷，普及全液晶仪表、智能语音助手、OTA远程升级时，Jeep国产车型的车机系统还停留在上一个时代，界面老旧，反应迟钝，功能单一。
在新能源赛道上，它的动作更是迟缓。 2021年，广汽菲克才匆忙推出大指挥官PHEV插电混动版，试图赶上绿牌车的末班车。 但这台车纯电续航仅有几十公里，实际体验平平，在已经杀成红海的新能源市场里，几乎没有激起任何水花。 至于纯电动车，直到破产清算，也未见踪影。
外部市场在剧变，内部则陷入了权力的拉扯。 2021年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）合并，组成了庞大的Stellantis集团。 新集团对中国市场的策略发生了变化。 Stellantis单方面对外宣布，计划将其在广汽菲克中的持股比例从50%提升至75%。 这一举动遭到了中方伙伴广汽集团的明确反对。
双方的矛盾从幕后被搬到了台前，通过媒体声明互相“打脸”。 广汽集团称，对方的声明“令人难以置信”，合资企业的运营需由双方协商一致。 这种公开化的分歧，彻底撕裂了股东间的信任。
管理层频繁变动，战略朝令夕改，任何挽救市场的决策都无法有效执行。 即便广汽集团后来注资40亿元试图力挽狂澜，但在失去协同的团队和内耗中，这笔钱也未能扭转销量持续跳水的败局。
长沙工厂的产能规划最高达到每年16万辆，但在2022年，其产能利用率已跌至谷底，生产线大部分时间处于寂静状态。 财务数据揭示了冰冷的现实：截至2022年9月30日，广汽菲克总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，净资产为负7.91亿元，资产负债率超过110%。 资不抵债，已成定局。
2022年7月，Stellantis集团宣布终止与广汽集团的合资企业，Jeep品牌今后仅以进口方式在中国销售。 国产线随即停摆。 同年10月，广汽菲克向法院申请破产重整。
漫长的破产清算过程，更像是一场资产价值的“公开处刑”。 核心资产长沙工厂被挂上拍卖平台，起拍价从19.15亿元一路降至9.92亿元，经历了五次拍卖，依然流拍。 原因很现实：这是一条传统的燃油车生产线，任何接盘者若要将其改造为现代化的新能源工厂，都需要再投入巨资。 在产能过剩的当下，主流车企更愿意自建全新的智能工厂。
经确认的债权约40.44亿元，而清算资产评估价值仅约19亿元，缺口巨大。 作为股东和主要债权人之一的广汽集团，其申报的10.35亿元债权，最终能收回多少仍是未知数。 众多的零部件供应商和经销商，被拖欠的货款和保证金，大多成了坏账。 经销商不得不将库存车大幅降价处理，一些专营Jeep的4S店直接关门歇业。
最切实的困境，留给了那77万国产Jeep车主。 破产消息一出，二手车保值率应声崩盘。 一辆车龄3年左右的自由光，市场价格跌至4万元都难以转手。
Stellantis集团虽然承诺，将通过第三方机构继续为国产车型提供售后服务，但现实情况是配件供应变得极其不稳定。 车主在网络上抱怨，更换一个半轴总成，价格比过去贵了一半；中控屏幕损坏，只能寻找拆车件替代；一些关键的刹车部件，订货周期长达数月。
与此同时，Stellantis集团迅速找到了在中国市场的“新玩法”。 它转而投资中国的造车新势力零跑汽车，以15亿欧元获取约20%股权，并成立合资公司，借零跑的技术平台以轻资产模式“重返”中国。 另一边，广汽集团的自主品牌埃安，以及曾经的合资伙伴丰田、本田的新能源车型，正在市场上激烈厮杀。
中国汽车市场的竞争逻辑已经完全改变。 消费者不再为单一的品牌情怀买单，他们更看重油耗、智能配置、座舱体验和售后服务的便利性。
长城坦克300用硬派造型和丰富配置打开了新的细分市场，比亚迪凭借垂直整合的产业链和快速迭代的车型，月销量动辄数十万辆。 这些本土品牌在电池、电驱、智能座舱和辅助驾驶领域，已经构建了自己的技术体系。
广汽菲克的故事，与早些年的长安铃木、东风雷诺、广汽三菱，以及仍在挣扎的神龙汽车（标致雪铁龙）有着相似的轨迹。 它们都曾凭借一款或数款产品享受过市场红利，但在技术路线切换和消费需求剧变的关键节点，或是反应迟钝，或是内部失调，最终从舞台中央滑落至边缘，直至聚光灯彻底熄灭。
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