三菱帕杰罗重新出现的时候最值得关注的是它终于放弃了上一代的折中路线。
根据目前公布的信息，第五代帕杰罗将在2026年9月2日全球首发。距离第四代车型停产已经过去了差不多五年的时间。新车预计在2026年12月在日本上市，在年底之前进入澳大利亚市场，并且在年初开始商业交付。
这说明帕杰罗虽然回来了，但是却不一定能回到大部分中国消费者身边。
新车最突出的改变就藏匿在底盘之下。
第三代、第四代帕杰罗使用的是带有梯形车架的承载式车身结构，在公路舒适性与越野刚性之间进行调和。第五代则再次采用非承载式的车身结构，也就是传统硬派越野车所说的“大梁”。
新车预计和三菱Triton皮卡共享平台，在泰国生产。这样做的调整，直接改变了帕杰罗的产品定位：它不再主要追求城市道路上的轻松驾驶，而是重新把重点放到复杂路况、拖挂、长途穿越和低速脱困上。
代价同样明确。非承载式结构一般会带来更高的车身重心、更加明显的车身晃动以及在操控性、油耗和舒适性方面的妥协。对于每天在城市通勤的人来说，这样的变化不是优点；但是对于真正需要越野能力的人来说，却是帕杰罗回归的原因。
动力方面新车大概率搭载2.4L双涡轮增压柴油发动机，最大功率为150kW左右，峰值扭矩达到470N·m，并且匹配8速自动变速箱。单看账面数据就和丰田普拉多接近了，在低转速扭矩上也是一套动力的要点。爬坡、泥地行驶、拖挂和脱困时，柴油机的低速输出比单纯追求更高的功率更重要。
新车大概率搭载2.4L双涡轮增压柴油发动机，最大功率为150kW左右，峰值扭矩为470N·m，并且匹配8速自动变速箱。
但是柴油机的噪声、振动和使用限制也无法避免。新帕杰罗如果进入国内，排放标准、上牌条件以及不同地区的使用政策等都要单独确定。平行进口车辆还会涉及到售后、配件和质保的问题，不能只看情怀或者参数来判断。
四驱系统仍然是这款车的主要卖点。
新车会提供三菱S-AWC全轮控制技术，并且仍然保留Super Select 4WD-II分动箱，可以实现两驱、全时四驱以及低速四驱等模式。
部分配置曝光信息还提到新车拥有陡坡缓降、地形模式、差速锁控制和底盘护板等功能，GSR版本会加强越野性能。车辆提供五座或者七座布局方式，在七座版第三排上更适合短途应急需求，不能以城市家用SUV标准来衡量它的舒适性。
设计上帕杰罗也想兼顾传统与现代。初代车型上的三圆仪表被重新演绎成数字化显示，可以查看海拔、指南针、俯仰角、侧倾角和扭矩分配等信息。中控和仪表将采用大尺寸屏幕，提供无线充电、座椅通风、全景影像、透明底盘以及Apple CarPlay驾驶辅助等功能。
但是各个渠道对于屏幕尺寸（S-AWC是否全系标配）、车身具体数据还有不同的说法，最终的信息会在全球首发的时候才公布。帕杰罗曾经有很强的品牌号召力。自1982年第一代车型量产以来，全球累计销量超过325万辆，覆盖170多个国家和地区。在达喀尔拉力赛中，三菱帕杰罗曾12次夺冠，并且在2001到2007年连续七届获得冠军。
但是这些成绩属于过去。帕杰罗停产的这几年里硬派越野市场已经发生变化了。丰田普拉多、福特Everest、五十铃MU-X还在竞争中，中国市场还出现了坦克500 Hi4-T、方程豹豹8等带有插电混动系统的非承载式车型。
相比之下，新帕杰罗首发阶段只有一套柴油动力，混动版本要等到后续规划，在2030年前后才能推出，纯电方案仍然没有明确的时间表。它的优点是底盘传统、四驱经验丰富、品牌记忆深，在短板方面存在动力选择少、电气化速度慢的问题，并且在中国缺少官方销售渠道。
所以这次回归只是三菱对硬派越野市场的一次重新投入，而不是简单地复制经典。9月2日全球首发只能说明车型正式亮相，真正的决定它是否站稳的，则是最终售价、实际越野表现、混动计划以及未来是否会进入更多市场。
因此国内消费者在官方渠道价格售后等各方面没有明确之前，平行进口也只能停留在关注层面。帕杰罗的名字很重，但新车能否把这份情怀变成现实竞争力还要等到上市之后才能知道。
