2025年底至2026年初，俄罗斯汽车市场正经历着一场深刻的转变。从2024年月均销量超过11万辆的火热场面，到如今月销量跌至8万辆左右的冷静期，这场降温并非偶然，而是多重因素共同作用下的必然结果。
市场从”过热”转向理性，标志着一个新阶段的开始。被压抑的需求释放后，俄罗斯车市正从应急补缺的狂热期，步入政策主导、总量收缩、竞争复杂的新常态。
2025年俄罗斯新车市场再次走跌。根据俄罗斯统计机构PPKJSC公布的数据，2025年俄罗斯共售出132.6万辆乘用车新车，同比下跌15.6%。这场回调背后，政策收紧的直接影响最为明显。
2026年1月，俄罗斯新车价格普遍上涨，28个品牌调整价格，平均涨幅约为2%，与增值税税率上调幅度一致。俄罗斯政府自2026年起将汽车消费的增值税从20%提高至22%，直接冲击终端价格。部分车型及配置价格涨幅达3%至4%，通过正规渠道进口的中国品牌车型价格涨幅或达15%至20%，而经平行进口渠道进入市场的车辆价格涨幅最高可达50%。
政策收紧的连锁反应远不止于此。2024年10月，俄罗斯政府将进口车辆回收报废税一次性提高了70%到85%。以一款发动机排量2到3升、车龄超过3年的二手车为例，其报废税从130万卢布直接飙升至237万卢布，涨幅高达83%。这笔名为”环保回收”的费用，实际上成为进口车必须缴纳的强制性成本。
优惠贷款政策的收紧进一步削弱了消费者的购车能力。随着汽车市场逐渐恢复正轨，俄罗斯政府开始不断收紧对汽车行业，尤其是有关进口车的相关政策。2025年1月，俄罗斯进口汽车的关税税率开始上调，根据进口汽车的具体价格，相应的关税将增加20%-38%。
需求端的变化同样显著。前期被抑制的需求已基本满足，市场进入自然增长瓶颈。经济不确定性导致消费者推迟大宗消费，原本火爆的市场逐渐回归理性。2025年12月，俄罗斯汽车销量达到15万辆的水平，同比仅增长6%，远低于前期的增长幅度。
数据印证了这一趋势。2025年中国品牌在俄罗斯市场份额从58.5%回落至51.7%，拉达作为俄罗斯本土汽车的巨头，2025年依旧以33.0万辆居于榜首，但同比跌幅达到24.4%，远超过整体市场的15.6%，市场份额收窄至24.9%，创下2022年以来的最低点。
市场整体收缩的同时，结构分化日益明显，呈现出冰火两重天的景象。
廉价入门车型需求相对稳定，刚需支撑着低端市场。拉达Granta以146,990辆高居2025年销量榜首，市占率11.09%，几乎把”国民车”三个字写进了本土消费者的日常通勤。紧随其后的拉达Vesta卖出79,796辆，把第二名稳稳收入囊中，6.02%的市占率为本土品牌守住了基本盘。
中国品牌中经济型车型保持一定韧性。哈弗初恋以65,757辆冲到第三，4.96%的市占率为中国军团赢得”开门红”；Belgee X50、吉利星越L、哈弗M6分别位列第四至第六，市占率全部突破2.5%，中国品牌一次性包揽前六中的三席，在俄销量史上罕见。
然而高端车市场明显萎缩。平行进口车销量大增，但集中于中高端车型，反映的是小众需求。2025年前八个月，经由平行进口渠道进入俄罗斯的新车数量显著下滑，相较去年同期下降了40%。丰田成为俄罗斯市场最受欢迎的平行进口汽车品牌，市场占有率达到18.1%。尽管官方渠道已无供应，丰田品牌销量仍逆势增长40.3%。
豪华品牌销量下滑，体现消费者真实购买力下降。宝马、奔驰等传统豪华品牌虽然仍在平行进口渠道中占据一定份额，但整体市场规模收缩明显。2025年7月，中国品牌在俄市场共售出乘用车6.5万台，其市场份额占比达55%，其中广汽、奇瑞等头部品牌表现亮眼，销量环比增幅分别高达78%和52%，其余跻身销量前十的中国品牌也都实现两位数增长。
品牌命运迥异。拉达份额下滑与中国品牌回落形成鲜明对比，平行进口车”逆势”反扑，揭示市场分层竞争的现状。2025年7月中国品牌在俄乘用车市场份额达55%，头部品牌销量均实现两位数增长。在俄市场销量前五的中国品牌分别为：奇瑞（1.35万台，较2025年6月增长52%）、吉利（0.84万台，增长36%）、长安（0.79万台，增长26%）、贝尔吉（0.65万台，增长60%）、广汽（0.28万台，增长78%）。
“应急补缺”阶段已经结束。俄乌冲突初期制裁导致供应链断裂，中国品牌快速填补空缺。2023年，俄罗斯汽车市场共计销售新车105.87万辆，同比增长69%。而在两年前，中国品牌汽车在俄罗斯的新车市场份额还只停留在9%，2022年这一数字增长至19%。2023年共有30个中国汽车品牌正式进军俄罗斯市场，在俄罗斯汽车市场销量排行榜前十名中，中国汽车品牌占据了从第二名至第七名的位置。
当前市场缺口已基本弥补，增长动力减弱。2024年俄罗斯车市恢复到15万辆左右的规模，但去年11-12月在俄罗斯新购车政策影响下的车市开始走弱。4季度销量进一步改善，10月达到18.3万辆，11月回落到14.2万辆，但12月回升到15.5万的当月近期高点。
“新常态”的特征日益清晰。总量更小的市场成为长期趋势。以俄罗斯国家统计局高层为主的观点是，2026年俄罗斯的月均销量为12万辆，全年销量可达150万辆，甚至有可能达到155万辆。以经销商集团、协会及相关机构则认为，2026年俄罗斯市场会首先出现暴跌，特别是在第一季度，月均销量预计在8万辆-9万辆的规模，与当下的情况相比，跌幅会达到40%。
竞争更加复杂。本土、中国、平行进口等多方势力角力，市场格局从单一主导转向多元竞争。俄罗斯的行业研究机构认为，2026年最乐观的情况是，市场大涨15%至149.5万辆；最悲观的情况是，市场下跌5%至114万辆；保守预计，同比增长5%至131.3万辆。
政策主导性更强。税收、贷款等政策直接影响市场起伏。2026年3月1日零点，莫斯科时间，《出租车本地化法案》正式生效。一夜之间，通往俄罗斯庞大出租车市场的道路被一道清晰的”3200分”门槛完全封锁。这套以2019年生效的第719号政府决议为核心建立的本地化积分体系，加上逐年上调的报废税制度，以及针对出租车和公务车市场设置的积分准入要求，共同构成了彼此衔接的产业政策框架。
法案明确规定，用于出租车运营的车辆必须满足两个条件中的一个：要么本地化定位积分不少于3200分，要么车辆是在2022年3月1日到2025年3月1日期间按照特别投资合同生产出来的。这套被称为”3200分门槛”的积分体系，对一辆车从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入等多个维度进行综合评估。
在政策调控与消费力双重约束下，市场将进入低速、结构调整期。俄罗斯计划2035年国产汽车份额达80%，而在2024年，俄罗斯本土生产汽车的市场份额仅为44%，至2025年前1—10月已达55%。在2022年俄乌冲突之前，俄罗斯本土汽车品牌的市场份额维持在25%以上，其余大部分市场为欧、日、韩系车所瓜分，中国汽车品牌的市场份额通常不足5%。
年销150万辆是否会成为俄罗斯车市未来的新天花板？这个问题正成为行业关注的焦点。
在更小的市场盘子里，品牌间将面临价格战、技术升级、本地化等多维度竞争，淘汰赛加速。2026年4月1日起，俄罗斯出台了新的报废税规则，个人进口和商业进口统一标准，不能再用个人名义享受低税，低税通道被完全关闭。这个变化让平行进口车的综合成本一下子涨了20%到40%，有的车原本就靠这个方式才能卖得动，现在成本跳涨，利润没了，甚至变成了赔钱买卖，很多品牌只好撤出。
现代汽车放弃对其俄罗斯工厂的回购权，等于彻底终结了部分外资车企此前”暂时离场、随时回归”的缓冲安排。其位于圣彼得堡的工厂在完成转让后并未进入”冻结状态”。接手的AGR汽车集团迅速推进资产重组，将该工厂改造为生产Solaris等本土化品牌车型的基地。供应链体系、管理团队以及生产资质等关键环节均已完成本地化调整。
政策与市场力量的博弈，将决定谁能在”新常态”中存活并胜出。俄罗斯政府通过一套精细设计、3200分”门槛”的本地化积分体系，为这一庞大的刚需市场设立了一道清晰而具体的准入门槛。这两件事件并非孤立的偶然，而是俄罗斯汽车产业政策多年演变的集中体现。它们共同表明：一个分工更为清晰、壁垒逐渐加固的”二元化”市场结构正在形成。
在这样的市场中，竞争规则不再完全由市场决定，而越来越多地由行政力量所塑造。对于中国汽车而言，在俄罗斯市场想要”躺赢”更难了。2026年俄罗斯新车价格持续走高的驱动因素包括常规价格指数化调整、增值税税率升至22%、进口车辆适用新版报废回收费、汇率波动以及地缘政治形势变化。
基于这些变量，预测2026年俄罗斯本土品牌车型价格涨幅可能为5%至10%，通过正规渠道进口的中国品牌车型价格涨幅或达15%至20%，而经平行进口渠道进入市场的车辆价格涨幅最高可达50%。俄罗斯车市正从填补空缺的”机会窗口期”，步入一个由上层意志主导、本土化与全球化力量深度博弈的”结构性调整期”。
俄罗斯的政策组合拳在2024年下半年密集落下，其中报废税的调整核心是对高功率车型征收近乎”惩罚性”的税费。根据俄工贸部的计划，该税率每年上涨10%—20%，可为汽车制造商和投资者创造可预测的市场环境，刺激本地化生产及联合生产项目。但现实变化远比预期快。
而自2026年1月1日开始，所有车型的报废费用将根据该国通胀水平上调约10%。汽车进口商和在俄罗斯本土运营的国外汽车制造商均需支付此项费用，但俄罗斯汽车品牌可获得补贴，这使其相较于外国品牌车型具有竞争优势。
这场持续三年多的变局，没有硝烟。海外车企仓促离开，损失不小，想再回来时发现位置早就被人占了；本土品牌有心却无力，没能借机做大。而最后真正笑到最后的，正是那些看准空白、快速补位的一方。这看似意外的结局，其实是市场供需和时代变化共同推出来的必然结果。
对于俄罗斯车市的新常态，你认为哪些品牌能够在这场残酷的淘汰赛中最终胜出？
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