腾势D9纯电先备案，插混版为何未申报？

2026年2月6日，新款腾势D9出现在工信部公示名单中，这次曝光的全部是纯电车型，插电混动版本并未提交电池及续航信息。业内推测，比亚迪可能刻意分阶段发布，先用纯电版抢占关注度，插混版则可能在3月补充亮相，这样的节奏安排在过去并不常见，显得颇有市场策略。

从已知数据来看，新款的性能提升明显。单电机版本最大功率达到340千瓦，四驱版在此基础上再增70千瓦；整备质量分别为2915公斤和3015公斤，较旧款增加百余公斤，这意味着电池容量有所提升，车身结构也得到强化。伴随这些变化，舒适配置也再升级，产品思路已不只是强调节能，更注重驾驶质感与乘坐体验，显然目标人群是对性能和空间有双重需求的高端家庭。

这一方向与上月发布的腾力Z9GT插混版颇为一致。后者配备了63.8kWh磷酸铁锂电池，虽续航尚未公布，但已能看出比亚迪在尝试“高密度配低能耗”的组合策略。按此推算，D9插混版本很可能同样采用这一电池，纯电续航有望突破100公里，接近理想L9的水平；而纯电版如配备相近容量，达成550至600公里续航并非难事。

中消协近期公布的报告显示，35%的高端电动车实际续航比标称少15%以上。腾势此次仅释出纯电与插混的部分信息，或是避免在数据发布初期受到过度质疑。如果在3月公布更优的实测表现，反而能带来反差式的好感。

横向对比来看，传祺E8与别克GL8电动版未明确续航，理想L9纯电版亦处于研发阶段。若D9插混真能搭载63.8kWh电池并实现约120公里纯电续航，它将成为当前市场上少有的，不必担心电量、噪音低而驾驶舒适的MPV，满足家庭含老幼成员、偶有长途出行的多场景需求。这不仅是配置堆砌，更是贴近用户实际生活的产品思考。

值得一提的是，腾势的电池及电控系统均为比亚迪自研自造，并未依赖外部供应商。这种从零到整的自给模式，在高端MPV领域并不多见，不仅降低成本，还给予后续调价与配置优化的空间，颇有一种在不声不响中布局大棋的意味。