乐道准备进入15万元以内市场的时候,蔚来主品牌却在集中推进老车型换代,两条看似相反的路线被纳入到2027产品规划中。
一方面要守住20万以上高端阵地，另一方面又要杀入价格最敏感的主流消费区段，并且还要推出一条主打个性表达的产品线。因此接下来不是简单地增加车型，而是在尝试把不同用户、不同价格带、不同的商业任务拆开来做。
问题随之而来的是三线同时推进到底是扩大覆盖面的机会，还是对研发、产能以及渠道能力的一次高压测试？
受关注的信号来自乐道对于15万元以内市场的探索。这个区间从来不是轻松战场，用户买车的时候会把价格、续航里程、配置好坏和售后服务逐项比较起来，任何一项不达标都会影响到成交。
此前乐道的定位就比蔚来主品牌低一些了，但是产品价格整体上仍处在20万左右，并没有真正进入大众消费的核心领域。如果后续产品进入15万元以内市场，则它会直接面对一群以成本控制、主打性价比为特点的品牌。
换电服务当然也是乐道的一个重要差异点，在低价市场里单靠一项服务很难形成绝对优势。用户更看重的是有限预算下能买到多少续航里程、多少配置，以及车辆本身是否足够可靠耐用。
渠道也难以绕过。价格越往下探，面对的用户范围就越广，销售和服务网络能否进一步下沉，直接影响到产品能不能触达真正的大众市场。
有人担心低价车型是否会拉低蔚来整体的品牌调性。按照目前的品牌分层情况来看,乐道和蔚来的主品牌已经形成了比较明确的定位区隔,只要双方的产品之间不存在重叠现象就可以实现规模效应、摊薄研发成本，从而形成更健康的经营结构。
主品牌所要完成的任务就与之不同了。ET5、ES6等现有车型依靠NT2.5平台获得用户口碑，但是随着产品周期进入中后段的时候，仅仅依靠局部改款已经不能够继续应对同级竞争的加速。
所以多款主力车型换代的重点，并不是外观更新或者配置增加，而是向NT3.0平台全面切换。平台升级背后牵扯的是整车电子电气架构、智能驾驶底层和三电系统全部重构。
神玑芯片加入并不能简单地认为是换了一颗算力更大的芯片。更重要的是新的架构能否给之后数年中的功能升级预留空间，在智能化体验以及系统迭代上不至于过快落后于对手。
从用户的角度来说，平台变化最后会落到日常使用上。车身尺寸的增加回应了以往消费者对于车内空间的争论；大容积前备箱则弥补了纯电车型在储物便利性上的不足。
但是换代并不总是有利的。老款车库存消化、新车产能逐渐爬坡、用户等待换代产品的观望情绪都会影响销售节奏。只要衔接稍有失衡，就可能出现旧款收尾、新款未能及时接上的阶段性空档。
这也是主品牌换代最现实的考题，技术架构升级是否足够明显，新车上市节奏能否跟上，最终都决定着20万元以上基本盘能否稳住。
相比起萤火虫而言，则不负责大规模走量的任务了。它采用的是更轻、更灵活的精品化打法。产品规划是以单一车型为基点，再以不同的特别版和衍生版本来扩展市场触点。
大电池版本、激光雷达版本以及敞篷版本瞄准的传统大众市场并不一样，它们更加贴近特定圈层对于个性化、差异化产品的追求，并且可以保持品牌的热度。
这类策略的优势在于研发投入比较集中，可以对不同的配置方案做出反应。缺点也明显的是受众本身有限，并且萤火虫很难成为销量主力，更适合承担补充品牌形象、丰富集团产品画像的角色。
三条线同时展开起来的话，在财务端就打下了很好的基础。二季度营收和毛利实现较大增长，现金储备也在稳步提升，经营现金流已连续四个季度保持正向。
这就说明了过去外界对于企业的现金流压力不断进行关注的情况已经得到了改善。企业拥有更多的空间去投入研发，并且可以为之后的价格策略以及市场竞争留下一定的缓冲区。
整车毛利率的改善说明规模效应和成本控制已经开始了作用。乐道进入更低价格带的利润空间腾挪能力，比单纯的喊低价更重要。
但是资金状况向好并不等于竞争难度下降。主品牌换代后是否能留住用户，乐道在红海市场中能否站稳，多产品线并行会不会分散研发和产能资源，这些都是目前需要面对的问题。
新能源市场变化很快，在规划的时候可以画出方向，在结果上决定的是落地速度、产品诚意以及定价能力。NT3.0平台能不能把技术优势变成用户愿意买单的体验，乐道能不能在15万元以内拿出足够强的产品，答案只能由市场给出。
如果三条产品线一起推进，那么你更看重蔚来主品牌换代之后的技术升级水平，还是更看重乐道能否打开销量空间？
