本田在华两座燃油车厂将停产，合资阵营进入缩编期
燃油产能被砍一半，时间表已经写进日程
4月17日，日本媒体东洋经济在线披露，本田计划在中国关闭两座燃油车工厂，分别位于广州与武汉，停产节点指向2026年6月和2027年。本田在华燃油车工厂原本共有4座，此次调整相当于直接减去一半。随之而来的是产能收缩，年产能将从120万辆降至72万辆，少掉的不是几条班次，而是整个时代的缓冲区间正在被压缩。
销量回落与工厂开工率，逼出止损动作
本田在中国的销量高点出现在2020年，当年交付162.7万辆；到了2025年仅剩64.53万辆，五年间减少超过100万辆。进入今年，一季度销量为12.2万辆，3月单月只有3.62万辆，同比下滑34%。当销量曲线持续向下，产能就会变成成本压力。即便本田在2024年于广州、武汉新增电动车工厂，使整体产能盘子一度扩张到173万辆，但去年实际产量只有68万辆，意味着大量设备与人力难以被订单填满，关停燃油工厂更像是对现金流的保护。
从减产到关厂，本田在中国已进入第二轮收缩
更早的信号其实在2024年就出现过，当时广汽本田调整过一条5万辆产线，东风本田也暂停过一条24万辆产线。如今再减少约48万辆燃油产能，本田的判断已经非常明确，燃油车不再是能托住规模的基本盘。对一家以规模化制造见长的车企来说，这种选择往往不是“愿不愿意”，而是“还撑不撑得住”。
电动化的主导权变化，比关厂更值得关注
同一报道里还有一个更关键的细节，本田计划自2028年起，在广州与武汉的电动车工厂投产由广汽、东风主导研发的纯电与插混车型。措辞的变化意味着角色的变化，过去合资体系里外方通常掌握技术与产品节奏，而现在电动化车型的研发重心开始向中方伙伴倾斜。本质原因并不复杂，电池、电驱、智能座舱、辅助驾驶等核心模块的供应链与迭代速度，中国市场已经形成强势的工程化能力，合资品牌要追上节奏，就必须重新分配决策权与研发资源。
不止本田，日系与德系都在经历同一轮退潮
从市场份额看，日系品牌在中国的占比已从2020年的23.1%下降到去年的不足9%，这不是单一品牌的波动，而是整个阵营的收缩。同时，德系也面临压力，今年一季度大众在中国市场销量接近下滑15%，一汽大众同比下降12.8%，上汽大众下降15.8%；豪华品牌同样承压，奥迪A4L一季度跌幅达到56%。差别在于，有的企业还在用促销与结构调整换时间，本田则先把产能这一刀落下去。
财务压力叠加战略回撤，合资“躺赚”时代被彻底翻篇
今年3月，本田宣布调整电动车规划，取消原计划在北美投产的三款纯电车型，相关影响最高可达2.5万亿日元，约合1082亿元人民币。本田还预计2025财年可能出现4200亿至6900亿日元净亏损，约合182亿至300亿元人民币，并且这被视为其自1957年上市以来首次年度亏损。与此同时，中国市场的结构变化更直接，3月新能源渗透率已达51.5%，主流合资品牌的新能源渗透率却只有6.2%，当需求的主航道转向电动化，靠降价与品牌惯性很难把差距补回来。
如果你是合资品牌的决策者，会先砍掉燃油产能，还是先把电动化研发主导权交给本土团队来换速度？
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