北京和环京地区多家4S店近期给进口车端出了更直接的价格让利。保时捷经销门店里，帕拉梅拉的优惠已经超过10万元，且配置越高，议价空间通常越大；卡宴和保时捷718也能谈到折扣，只是不同的银行贷款方案、店内金融服务，对最终优惠的影响并不一样。路虎卫士的终端优惠接近16万元，部分门店还会附带价值约万元的礼包，但往往需要配合加装饰或店内贷款等消费条件。进口奥迪A4、进口奥迪A6、进口奥迪A5也都出现了不同程度的现金优惠，其中进口奥迪A6的现金让利已经超过12万元。奔驰阵营里，进口奔驰E级、进口奔驰A级AMG、进口奔驰CLA等车型的优惠幅度，同样落在数万元到十几万元之间。雷克萨斯LS目前的现金优惠大约在10万元左右，如果真准备下订，价格还有继续沟通的空间，门店还会不定期放出特价车，节假日促销也较常见。曾经被看作热门加价车型的丰田埃尔法，虽然仍有加价现象，但幅度比过去收敛了不少，部分地区已经能看到现车，不再需要长时间等待。
这些变化背后，核心不是单一车型的促销动作，而是进口车市场结构正在发生明显收缩。乘联分会数据显示，今年6月进口车进口量为3.8万辆，同比下降11%；今年上半年累计进口20万辆，同比同样下降11%。如果把时间线拉长，2024年全年进口车销量约70万辆，同比下降12%，2025年进一步降到48万辆，同比降幅扩大到32%。与2024年上半年接近70万辆的规模相比，今年上半年的20万辆只剩下不到三分之一，进口车的供给与需求已经明显脱节。再往前看，进口车在2014年曾冲到143万辆的历史高点，之后整体走势一路向下，2016年、2017年短暂企稳，2018年以来再次持续回落。
在市场层面，进口车长期依赖燃油车型支撑，但国内燃油车份额连续走低，进口车原本最稳固的消费底盘也在变薄。即便放在进口车最强势的时期，它在中国汽车产销量中的占比也只有大约5%，这意味着它从来不是主流成交盘，只是在豪华和小众细分市场里拥有存在感。如今，自主品牌高端车和国产新能源豪华车不断补位，消费者的选择不再围着“进口”两个字转，而是更看重智能化、使用成本、补能效率和配置完整度。同样的预算下，国产新能源车型往往能给出更强的车机、辅助驾驶和座舱体验，也更容易满足家庭用车和商务用车的双重需求。进口品牌如果仍以传统燃油车为主，产品节奏又跟不上本土市场对电动化和智能化的期待，价格再往下压，也很难重新夺回过去那种稀缺性溢价。
从品牌布局看，进口车并非没有产品力，问题在于它们在中国市场的角色正在被重新定义。过去很多跨国品牌会把一些大众化车型逐步国产化，进口渠道自然被压缩；现在真正留在进口序列里的，多数是豪华车、性能车或形象车型，销量本身就更依赖经济周期和消费预期。市场越分化，终端价格就越容易出现两极变化，冷门车型靠降价换流量，热门车型的加价空间则不断收窄。对车企来说，单纯依靠品牌历史和海外口碑已经不够了，电动化平台、本土化智能座舱、适配中国充电和用车场景的能力，才更接近当前竞争的关键。进口车若想止住下滑，除了继续优化价格体系，还得把产品更新节奏、能源形式和智能体验同步拉上来，否则折扣越深，也只是把销量下滑的速度放慢一些。
