当你发现一辆续航600公里、带激光雷达的纯电SUV只卖12.98万时，会不会怀疑自己看错了标价？这不是促销噱头，而是零跑用“工厂直销”模式撕开行业底牌的常态。这家曾被调侃为“理想平替”的车企，如今已靠自研自产核心部件，硬生生在价格战红海中杀出了一条盈利路径。
传统车企造车，需要向上千家供应商采购零部件，每经过一层环节，成本就叠加一轮利润。 而零跑创始人朱江明提出的“工厂直销”，本质是砍掉中间商：“只挣零部件的钱，不赚品牌溢价”。
举个例子：一辆成本10万元的车，零跑自研自产的部分覆盖70%，相当于7万元的零部件由自己制造。 按外购部件通常保留10%毛利计算，零跑每辆车比别人多出7000元的成本优势。 这种模式并非大包大揽，而是精准控制“用户感知强”的环节——比如电机、电驱、智能座舱等核心系统自研，而门板、仪表盘等非核心部件则通过合资或租赁厂房生产，避免重资产投入。
零跑的独特之处在于，它不像比亚迪那样全产业链重资产投入，而是模仿丰田的“轻资产垂直整合”。 丰田通过持股核心供应商（如爱信、电装）实现80%以上零部件自制，但自身不承担厂房建设压力。
零跑的成本优势还来自技术层面的“规模化降本”。 其LEAP 3.5架构下，C系列和B系列车型零部件通用率高达80%-88%，远超行业平均水平。
比如一颗雨刷电机，零跑让它在全系车型上通用；电子门把手的控制器被集成到域控制器中，单此一项省下百元成本。 这种设计让零跑像拼乐高一样造车：同一平台可快速衍生多款车型，研发周期缩短40%，零部件采购量最大化，摊薄单件成本。
电池占电动车成本的40%，但零跑通过“电芯标准化”打破了供应商垄断。 早在2019年，零跑要求宁德时代、中航锂电等供应商提供统一规格的电芯，自身专注电池包（PACK）和电池管理系统（BMS）的研发。
这意味着，任何一家电芯企业都无法卡住零跑的脖子。 当某家供应商涨价或断供时，零跑能迅速切换货源，甚至通过批量采购议价，将电芯价格压到0.3元/瓦时以下，比部分车企自产电芯成本低20%。
零跑成立8年后才实现毛利率转正，但转折点正是垂直整合的规模效应爆发。 2025年上半年，其毛利率攀升至14.1%，接近行业15%-20%的健康水平。
盈利的秘密藏在细节里：零跑C系列车型售价虽比同级车低1-2万元，但通过自研激光雷达模块、采用高通最新芯片并率先量产，以“时间差”享受硬件降价前的红利。 同时，渠道端采用“直营+经销”混合模式，库存周期压缩至1个月以内，销售费用率仅6.65%，远低于蔚小理。
当其他车企还在价格战中肉搏时，零跑已悄然开辟第二战场：向外供应零部件。 2024年，零跑向其他车企供应电池包、电驱系统等硬件，甚至将LEAP 3.5技术架构授权给红旗使用，后者借此缩短了18个月研发周期。
这种“软硬兼卖”的模式让零跑在2025年获得超20亿元零部件外供收入。 其多合一电驱、BMS等产品已跻身行业装机量前十，成为隐形的“车企供应商”。
行业普遍认为，10万元以下电动车难以兼顾配置与利润，但零跑用B10车型打破了这一定律：它将激光雷达、600公里续航压到12万级，背后是平台化降本、供应链议价与技术自研的三重叠加。
这种能力让零跑在价格战中反而扩大份额——当对手因电池涨价被迫提价时，零跑凭借1.2-1.3倍的电芯储备和自产电池包，仍能维持定价优势。
零跑的实践印证了王传福的观点：“垂直整合不是选择，而是被逼出来的生存智慧。 ”当行业卷配置、卷流量时，零跑选择卷成本——用工厂直销的方式，重新定义“性价比”的边界。
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