你敢信吗？当年靠一台发动机就能卡住中国汽车工业脖子的“技术教父”，如今连自家的厂房都保不住了。2025年的沈阳，曾经机器轰鸣的三菱发动机厂，现在正调试着能跑700多公里的国产纯电SUV生产线。更扎心的是，这还不是最惨的，三菱在长沙的整车工厂，被广汽埃安用“1块钱”就接盘了。
从巅峰时垄断近30%的自主品牌发动机供应，到如今连最后的生产印记都被抹去，只用了不到三十年。那个曾经高喊着“技术上绝不妥协”的日本巨头，看着自己留下的工厂成了对手征战全球的基地，心里到底是个什么滋味？
把时钟拨回到1997年，那时候的中国车企，日子可真不好过。车壳能造，底盘能拼，可最核心的“心脏”，发动机，却怎么也造不精。三菱就是在这个时候，带着它的4G系列发动机来了。这发动机皮实、省油，一下子就成了市场上的硬通货。比亚迪的F3、长城的早期车型，好多都得靠它才能跑起来。
最风光的时候，路上跑的自品牌SUV，每三台就有一台装着三菱的“心”，市场占有率一度冲到了惊人的九成。可绝对的垄断，往往养出绝对的傲慢。三菱把技术合作，彻底搞成了单方面的“施舍”。比亚迪的工程师想优化一下电控参数，让车更匹配？不行，核心技术不能给。
长城想微调一下动力输出曲线，适应新车型？可以，但请先排队等日本总部审批，这一等，起码就是半年。更憋屈的是在沈阳的工厂里，中国工程师连给发动机做基础故障诊断的权限都没有，机器一响，只能干等着日本的专家飞过来“看病”。这种高高在上的态度，像一盆冷水，把当时还满怀期待的中国车企浇了个透心凉。
也正是在这种刺激下，中国车企被逼着走上了“自力更生”的路。2009年，比亚迪自己捣鼓的1.5L发动机成功下线，车间里掌声雷动。2013年，长城的发动机热效率突破了38%。
大家突然发现，原来离开三菱，我们也能造出好“心脏”。可这时候的三菱在干嘛呢？它还在抱着那套已经用了十几年的4G系列技术，躺在功劳簿上睡大觉，眼睁睁看着自己的市场份额从九成暴跌到五成，却一点升级的动作都没有。
如果说技术上的固步自封是内伤，那接下来对中国市场接二连三的误判，就是直接要了命的三记重拳。第一次是2012年，广汽三菱成立，这本是个绝佳的翻身机会。可当时哈弗H6都已经月销破万了，三菱拿出来的劲炫ASX，被业内人士一眼看穿是“换壳不换芯”的敷衍货。
主力车型欧蓝德，更是创下了“九年不换代”的纪录，车里那块7英寸的小屏幕模糊得像打了马赛克，配置寒酸到连无钥匙进入都没有，被车主们戏称为“从2015年穿越过来的古董”。
第二次误判，直接撞上了新能源的浪潮。2022年，比亚迪的宋系列新能源车一个月能卖超3万台，市场都烧起来了。三菱直到那年3月，才慌慌张张推出首款纯电车阿图柯。结果这车像个临时抱佛脚的差生，官方说能跑520公里，冬天一开空调，直接缩水到400公里。卖到19.98万，比同级别的国产车贵出两万，却连最基础的车联网都没有。
最后全年只卖了2000多台，草草收场。新能源的大门，就在它眼前“哐当”一声关上了。最后一次，是彻底的战略放弃。当丰田、本田砸下百亿在中国建电池工厂，大众计划在2026年投放7款新能源车的时候，三菱的选择是，撤退。2023年10月，它彻底退出中国整车生产。到了2025年7月，连最后的核心发动机合资业务也终止了。
它留下了近60亿的负债和一堆老旧厂房，而这些，最终都成了中国车企转型的优质资产。退出中国后的三菱，日子并没有好起来。2024年，它在全球的纯电车型销量还不到3000台，传统业务也尽显颓势。而它曾经的“学生们”，却早已冲向了世界。
比亚迪成了全球新能源销冠，长城的发动机热效率做到了42%，它们甚至开始在海外市场，和三菱正面抢生意。最有戏剧性的一幕发生在2024年的广州车展，广汽埃安的讲解员指着新车，自豪地说，“这条生产线，是由原三菱工厂改造的。”台下瞬间爆发出一片会心的笑声。
这笑声里，有扬眉吐气，也有一声叹息。三菱的故事，就像一本教科书，用自己28年的在华历程，写满了傲慢、误判与固执。它输掉的，不仅仅是一个市场，更是一个时代。
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