魔幻现实里，总有那么一群朋友，开着自己的电动爹，心里默念着能量守恒。
在市区里，他们是街上最靓的仔，红绿灯起步秒杀一切，续航扎实得像银行存款，看着仪表盘上缓慢下降的数字，嘴角总会不自觉地上扬，感觉自己掌握了未来。
可一旦上了高速，画风突变，未来瞬间变成了“未敢来”。
电量显示就像得了窜稀，哗哗往下掉，原本宣称五百公里的续航，一脚电门踩到120，立马给你打个七折，你要是再开个空调，那简直就是六折骨裂。
每一个服务区的充电桩，都成了他们眼中救赎的灯塔。
于是，一个灵魂拷问诞生了：你看隔壁燃油车，靠一个变速箱，就能在高速上把转速压得低低的，省油又安静。
我这电动爹，为啥就不能也装个变速行，大力出奇迹，把这高速软脚虾的问题给治了？
听起来是不是特别有道理？
简单、粗暴、有效。
但现实比段子更魔幻，这个看似能拯救世界的“天才想法”，全球99%的车企，提都不敢提，甚至把它当成了技术路线上的异端邪说。
只有保时捷和奔驰这种家里有矿的“头铁玩家”，才真刀真枪地搞了出来。
这背后，藏着一堆工程师想说又不敢说的技术内幕和成本血泪史，说白了，就是理想与现实之间，隔着一整个太平洋。
想搞明白这事儿为啥这么拧巴，得先扒开电动爹高速“拉胯”的底裤。
燃油车那发动机，是个偏科生，高效区间特别窄，就像个KTV麦霸，就那几首高音能唱好，低了上不去，高了就破音，所以必须配个变速箱当经纪人，不断给他换挡，帮他找到最舒服的音域。
但电机不一样，这哥们是个全能学霸，从静止到一万多转，效率曲线都高得吓人，普遍在90%以上，起步就是最大扭矩，根本不需要小弟帮他换挡，一个简单的单速减速器就够用了。
结构简单，成本低到抠脚，还不容易坏，简直是工业界的完美情人。
但问题来了，这个“完美情人”也有罩门，就是怕“转速太高”。
当时速飙到120公里/小时以上，电机转速轻轻松松破万，甚至奔着一万五、一万八去。
这时候，物理定律就开始教电机做人了。
什么磁滞损耗、铁损、风阻损耗，这些平时可以忽略不计的“内耗”，会呈指数级暴增，把电机的效率硬生生从90%多的优等生，拉低到80%甚至更低。
这就好比你让一个短跑冠军去跑马拉松，他也能跑，但每一步都极其痛苦，消耗巨大。
电，就这么被白白浪费掉了。
理论上，加个变速箱，在高速时升个二挡，把电机转速降下来，不就完美解决了吗？
把转速拉回到最舒服的那个“高效区间”，续航不就回来了？
朋友，商业社会里，理论上的完美，往往是现实中的天坑。
车企们之所以不干，是因为前面摆着三座根本搬不动的大山。
第一座山，叫“力大砖飞，但你的砖不够硬”。
电机这哥们，脾气属炮仗的，零百加速就是它人生唯一的信条，起步就把扭矩拉满，一脚电门下去，峰值扭矩说来就来，根本不跟你打招呼。
你拿个普通变速箱去接这个招，就好比拿脸去接泰森的右勾拳，下场除了崩一地牙，没有别的可能。
传统变速箱的齿轮设计，是为发动机那种循序渐进的动力输出准备的，根本扛不住电机这种“瞬间爆炸”的冲击。
想让它扛住？
行啊，加钱。
用上航天级的特种合金，重新设计齿轮结构，强化热处理工艺。
这么一套折腾下来，变速箱的研发和制造成本，直接翻着倍地往上涨。
这笔钱，最后还不是要摊到你我这些韭菜的购车款里？
一台十几二十万的家用车，告诉你为了高速省那点电，要多花好几万块装个变速箱，你愿意吗？
你肯定觉得厂家疯了。
第二座山，叫“脱了裤子放屁，多此一举”。
变速箱本身不是什么节能神器，它是个靠摩擦和搅动油液工作的机械结构，自身就有能量损耗，而且死沉死沉的。
你好不容易通过降转速省下来5%的电，结果变速箱自身的机械损耗和增加的重量，又给你吃掉了3%，里外里就优化了2%。
为了这碟醋，你包了顿饺子，结果发现醋还是隔壁桌的香。
这种性价比低到尘埃里的事，除了用来炫技，对普通消费者来说，意义何在？
工程师的头发不要钱吗？
第三座山，叫“精神分裂的调校地狱”。
发动机和电机的响应速度，完全是两个物种。
发动机吼一脚油，动力上来得有个过程；电机是你指令刚到，它扭矩就到位了，速度比你的神经反射还快。
你让一个为慢悠悠的发动机设计的传统变速箱，去匹配一个快如闪电的电机，这俩根本聊不到一块去。
换挡逻辑要全部推倒重写，要做到丝滑平顺，没有顿挫感，需要进行海量的软件标定和路试。
这个过程，耗时、耗力、耗钱，稍有不慎，就会搞出个换挡逻辑混乱的“人工智障”，体验还不如单速减速器。
所以你看，不是车企傻，是车企们都精得跟猴一样。
这事儿投入产出比太低，风险又高，吃力不讨好，谁碰谁倒霉。
当然，总有头铁的。
保时捷Taycan就上了个两挡变速箱。
为啥？
因为它叫保时捷。
买它的人，在乎的不是省多少电，而是零百加速能不能再快0.1秒，极速能不能再多10公里。
它的一挡，就是为了把电机那狂暴的扭矩毫无保留地砸在地面上，实现那种把人死死按在座椅上的变态加速；二挡，则是在德国不限速高速上，让你跑到260公里/小时还能有后劲，顺便照顾一下续航。
这套变速箱的成本？
对不起，对于一台百万级的电动跑车来说，成本是个不成敬意的东西，它是一种信仰税。
奔驰在新的CLA概念车上也用了两挡变速箱，秀出了百公里10.9kWh的惊人能耗。
奔驰的逻辑也很简单，作为汽车发明者，它必须在技术上证明“我依然是你大爷”。
这是一种技术实力的宣示，一种品牌护城河的构建。
至于未来会不会大规模普及到平民车型上？
大概率不会。
这就像奢侈品牌的限量款，目的是提升品牌形象，而不是让你我拿来买菜的。
那主流车企们在干嘛？
难道就放任高速续航拉胯不管了？
当然不是。
他们找到了更聪明、更经济的玩法，从根子上解决问题，而不是给一个瘸子加个华丽的拐杖。
比如比亚迪搞的那个可变磁通电机，听着很玄学，说白了就是让电机学会了“变形”。
低速需要大扭矩的时候，它就“开强磁”，力大无穷；高速巡航需要高效率的时候，它就“切弱磁”，降低内耗，身轻如燕。
一套电子控制系统就搞定了，成本比硬塞个变速箱低多了，效果还立竿见影，高速续航直接提升20%。
这才是人民群众喜闻乐见的黑科技。
还有其他门派，有的在空气动力学上死磕，把风阻系数卷到极致，让车像一颗子弹一样划破空气；有的在车身轻量化上下功夫，能用铝的不用钢，能用碳纤维的不用铝，车子每轻一公斤，续航就多一米；还有的在电控算法上玩命优化，让每一度电都用在刀刃上。
说到底，给电车装变速箱，就像给智能手机加个物理全键盘，看起来复古又情怀满满，但终究是把一个旧时代的解决方案，强行嫁接到一个新物种身上。
它解决了一个问题，却带来了三个新问题。
对于保时捷和奔驰来说，这是锦上添花的“奢侈品”，是技术图腾。
但对于广大普通家用车而言，这是一条被成本、技术和实用性三座大山堵死的路。
电车的技术路线，已经走出了自己的一片天。
与其纠结那个看似美好的变速箱，不如踏踏实实看看谁家的三电技术更成熟，谁家的高速能效优化做得更到位。
毕竟，时代真的变了，老司机的经验，有时候也得更新一下数据库了。
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