咱们日常生活中聊起车，特别是说到省油，丰田的混合动力车总是个绕不开的话题。
很多人脑子里都有个根深蒂固的印象，觉得这车就是在城里堵车的时候厉害，跟个省钱小能手似的，可一旦上了高速，发动机一直转着，那不就跟普通的汽油车没啥两样了嘛，甚至还因为多背了一套电池和电机，可能更费油。
这个说法听起来好像挺有道理，传得也广，几乎快成了大家公认的“常识”。
但事实真的如此吗？
如果我们用实际的测试数据和它背后的工作原理来仔细分析一下，可能会发现，这个所谓的“常识”其实是个挺大的误会。
丰田混动车在高速公路上，不仅没有丢掉省油的看家本领，而且它的省油逻辑只是换了种更聪明的方式，省油效果依然非常可观。
要弄明白这件事，咱们得先搞清楚丰田这套混合动力系统到底是怎么干活的。
在市区里，路况复杂，频繁起步、刹车、低速蠕行是家常便饭。
这时候，丰田混动的策略就是尽量让发动机“歇着”，让电动机来“扛大梁”。
比如起步的一瞬间，用的是电，又安静又省下了发动机启动时最费油的那个阶段；低速跟车的时候，也是电动机在驱动，发动机可以完全熄火，避免了怠速白白烧油；而我们踩刹车或者松开油门滑行的时候，车轮的动能也不会浪费，系统会把它转化成电能，存回到电池里，留着下次起步用。
这一套下来，发动机只在需要加速或者给电池充电的时候才启动一下，而且一启动就在它最舒服、效率最高的转速区间工作一小会儿。
所以，在市区里，它省油的核心就是用“电”来替代了大量低效率的“油”耗。
可是一旦上了高速公路，情况就完全不同了。
车速稳定地保持在每小时八九十公里甚至一百二三十公里，这时候再让发动机频繁地启动关闭显然不现实，也不高效。
于是，很多人就想当然地认为，既然发动机要一直工作来驱动车辆，那它不就和普通燃油车站在同一起跑线上了吗？
其实不然，这正是丰田混动技术最精妙的地方。
在高速巡航状态下，它的工作逻辑发生了一个根本性的转变，从市区的“电机为主，发动机为辅”切换到了“发动机高效直驱为主，电机为辅”的模式。
这套系统里有一个非常关键的部件，叫做行星齿轮动力分流装置。
咱们不用去深究它复杂的机械结构，只需要知道它像一个极其聪明的动力“调度员”。
在高速上，它能让发动机的动力绕过复杂的发电、充电过程，直接、高效地传递到车轮上。
这就好比搬东西，你直接把箱子从A点搬到B点，肯定比你先把箱子搬上小车，再推着小车到B点要省力气。
丰田的“发动机直驱”就是这个道理，它用机械传动这种最高效的方式来应对高速巡航，避免了“发动机发电、电机再驱动”这个过程中的能量损失。
这时候，电动机的角色就变成了一个“贴身保镖”，平时待命，一旦你需要超车或者爬一个大坡道，它就会立刻介入，与发动机协同发力，提供额外的动力，让你轻松完成动作，而不需要把发动机的转速拉得很高。
更重要的一点是，丰田混动车型使用的发动机本身就不是普通的发动机，而是专门为省油设计的阿特金森循环发动机。
这种发动机的特点是，它的热效率特别高，能达到41%以上。
通俗点说，就是它能把每一滴汽油的能量更充分地转化成驱动力，而不是变成没用的热量浪费掉。
反映在实际驾驶中就是，在同样以120公里的时速巡航时，一台凯美瑞双擎的发动机转速可能只有2200转左右，而同级别的普通燃油车，转速可能早就在2600转以上了。
更低的转速意味着更少的燃油喷射、更小的机械磨损和更低的噪音，省油自然是水到渠成的事情。
这种“用较低的转速稳定地干着重活”的状态，正是阿特金森发动机最擅长也最经济的模式。
光说理论可能有点枯燥，我们来看看实际测试的数据，这才是最有说服力的。
以紧凑型轿车雷凌双擎为例，有专业媒体进行过一次长途高速测试，在平均时速接近110公里的情况下，它跑出的百公里油耗仅为4.59升。
而同排量的燃油版车型，在高速上的油耗普遍在6.3升左右。
简单一算，省油率达到了28%，这和它在宣传中提到的综合省油率几乎完全一致。
这说明，对于这类车重较轻、风阻较小的轿车来说，高速省油能力丝毫不比市区差。
再来看体型更大、车身更重的中型轿车凯美瑞双擎。
在一次满载状态下的高速测试中，它的百公里油耗为5.39升。
虽然比雷凌高一些，但对比同级别的2.0T燃油轿车动辄6.3升以上的高速油耗，它依然能省下大约15%的燃油。
考虑到它的尺寸和重量，这个成绩已经相当出色了。
而且，凯美瑞双擎加92号汽油就行，相比一些要求加95号汽油的同级车，长期跑高速下来，又能省下一笔不小的开支。
至于大家最担心的SUV车型，因为车身更高大，迎风面积大，高速行驶时风阻是油耗的一大挑战。
但即便是这样，丰田的混动SUV依然保持着优势。
比如RAV4荣放混动版，在120公里时速巡航时，油耗大约在5.5到6.3升之间，而同级别的燃油SUV，油耗上7.5升是很正常的。
最能说明问题的是汉兰达双擎，在电池电量很低（也就是所谓的馈电状态）下，用120公里的时速连续跑了两个小时，测出来的油耗是百公里8.48升。
这个数据不仅比它自家的2.0T燃油版低了1.2升，也证明了即便在电池不能提供太多帮助的极端情况下，这套混动系统的机械直驱效率依然很高，不存在某些混动技术馈电后油耗飙升的问题。
所以，回过头来看，“混动车高速不省油”这个说法，其实是基于几个误解。
第一个误解是认为高速上发动机一直在工作，就等于普通燃油车。
但它忽略了丰田混动系统能让发动机始终保持在最低转速、最高效率的“甜蜜区”工作，这是普通燃油车无法做到的。
第二个误解是担心电池没电了会费油。
这其实是混淆了丰田的功率分流混动和一些增程式混动技术。
丰田的系统不严重依赖电池，发动机可以直接驱动，所以不存在“馈电焦虑”。
总而言之，丰田混动的设计初衷就是实现全路况下的高效节能，它在市区靠电力辅助实现极致省油，在高速则依靠高效的发动机直驱模式来延续这种优势。
省油的逻辑虽然变了，但省油的结果并没有变。
对于经常需要跑长途的朋友来说，这种全场景的省油能力，无疑带来了实实在在的经济效益和更长的续航里程，减少了进服务区的次数，让出行变得更加从容。
全部评论 （0）