拿到10万辆汽车大单，巴西却要割中企“韭菜”？中方外交部明确回应

拿到10万辆汽车大单！巴西却要割中企“韭菜”？中方外交部明确回应！

2026年3月13日，比亚迪执行副总裁李柯在巴西里约热内卢公开宣布了一则令全球汽车行业侧目的消息——比亚迪巴西工厂已斩获来自阿根廷和墨西哥的共计10万辆汽车出口订单，两国各订购5万辆。这条消息一经曝光，比亚迪港股应声大涨超8%，市场用真金白银给这家中国车企投下了信任票。

然而就在同一个月，另一则新闻却让这场“出海大捷”蒙上了一层阴影——巴西政府正式终止了针对中国电动汽车散件进口的关税豁免政策，SKD（半散件）和CKD（全散件）的进口税率将从18%和16%逐步恢复至35%，与整车进口关税完全拉平。

一边是10万辆大单，一边是35%重税。再加上近期巴西劳工部针对中企的争议事件，很多人不禁要问：巴西到底是在欢迎中国企业，还是在收割中国企业？今天，我们就从订单真相、关税博弈、市场格局和外交表态四个维度，把这件事掰开揉碎了讲。

一、10万辆订单：不是巴西“给”的，是中国车企用产业链打下来的

很多媒体在报道这则消息时，有意无意地制造了一种叙事错觉——仿佛这10万辆是巴西政府给中国车企的“赏赐”，现在加税就是“翻脸不认人”。这完全是对事实的误读。

比亚迪巴西工厂获得的这10万辆订单，不是巴西市场消化的，而是以巴西为生产基地，向阿根廷和墨西哥出口的整车。 各5万辆的分配清楚地说明了这一点。这意味着什么？意味着比亚迪在巴西建厂，不是为了做巴西一个国家的生意，而是把巴西当成了辐射整个南美共同市场的战略枢纽。

比亚迪巴西工厂位于巴伊亚州卡马萨里，由原福特工厂改造而来，总投资约55亿雷亚尔，目前年产能15万辆，远期目标直指60万辆。这个数字什么概念？2025年比亚迪在巴西全年的销量是11.3万辆，而工厂的产能规划已经超过了这个数字的好几倍。多出来的产能，就是为出口准备的。

所以，10万辆订单的本质，是中国车企用全球产业链布局能力，在拉美市场打下来的一场“客场胜利”。 它不是巴西的施舍，而是比亚迪用55亿雷亚尔的真金白银投资、用3000人的本地就业创造、用卡马萨里园区465万平方米的生产基地换来的市场话语权。谁在割谁的韭菜，这件事得先看明白再下结论。

二、关税博弈：不是针对中国，而是“建厂换市场”的全球通行规则

巴西这次终止关税豁免，确实给比亚迪等中国车企带来了实实在在的成本压力。根据巴西政府的时间表，纯电动车的进口关税从2024年开始逐步恢复，到2026年7月将达到全额35%；插电式混合动力车同样是逐步加码，最终也落在35%。而散件组装（CKD/SKD）模式此前享受的过渡性低税率，也在2026年1月底被一刀切终止。

这套组合拳打下来，直接后果就是：在中国生产好再运到巴西卖的“出口模式”，成本优势被严重削弱；在巴西用中国散件组装的“轻本地化模式”，也走不通了。

但这套关税政策的真正意图是什么？巴西政府说得很清楚——不是为了“割中国韭菜”，而是为了逼迫所有外国车企（不管是中国的、德国的、日本的还是美国的）在巴西进行深度本地化生产，把产业链和就业留在巴西本土。

事实上，这个逻辑不是巴西首创，而是全球汽车工业的通行规则。 美国对进口皮卡征收25%的“鸡肉税”，欧洲对非欧盟产汽车征收10%关税，泰国对不在本地组装的车企征收高额关税，都是为了同一个目的——你不在我这儿建厂、不帮我解决就业，就别想舒舒服服地卖车。巴西不过是在全球能源转型的窗口期，用关税这把锤子，把同样的钉子敲到了新能源汽车身上。

背后推动这一政策的，是代表大众、通用、丰田、Stellantis等传统燃油车巨头的巴西汽车制造商协会（Anfavea）。这个组织早在2025年就多次向政府施压，甚至组织25家会员车企酝酿对比亚迪和长城汽车提起反倾销诉讼。他们给出的理由是：中国车企用SKD/CKD模式享受低税率，却没有对巴西本土产业链产生足够的带动作用，甚至可能威胁到6.9万个直接就业岗位。

翻译成大白话就是——老牌车企急了。中国车企在巴西两年卖了17万辆新能源车，纯电市场份额冲到78%，把他们的燃油车基本盘冲得七零八落。打不过产品，就只能打政策牌。

三、市场格局：中国车在巴西卖疯了，根本不怕加税

说到这儿，有人可能会担心：加税之后，中国车在巴西是不是要卖不动了？

数据给出的答案恰好相反。根据巴西汽车销售商联合会最新数据，2026年2月，比亚迪海豚Mini以4094辆的销量，力压大众Tera和现代Creta，登顶巴西汽车单月零售榜首——这是巴西汽车工业历史上，首次有新能源车型、首次有中国品牌车型拿下月销冠军。纯电车型市场占有率方面，比亚迪一家就高达78%，远超日韩及欧美品牌。

为什么加税挡不住中国车？三组数字就能说清楚。第一组：巴西普通汽油平均价格在2026年3月已经涨到6.30雷亚尔/升，比2020年同期的4.60雷亚尔上涨了约37%。油价每涨一块钱，燃油车的持有成本就增加一笔，电动车在经济账上的优势就放大一圈。第二组：比亚迪海豚Mini在巴西累计销量已超过6.2万辆，用户口碑已经形成滚雪球效应。第三组：中国车企的本地化动作远比想象中快——比亚迪已计划在2027年前将巴西工厂的零部件本土采购率提升至50%，并拿下巴西“锂谷”两处矿区开采权，从电池材料到整车制造都在垂直整合。

关税能挡住出口，但挡不住已经在巴西扎下根的中国车企。 当比亚迪在巴伊亚州雇佣6000名员工、创造2万个间接就业岗位的时候，它已经不再是一个“外国品牌”，而是一个“巴西企业”。35%的关税是给“进口车”准备的，不是给“本地造”准备的。

四、劳工名单争议与外交部回应：合规经营是底线，本地化是出路

2026年4月13日，外交部发言人郭嘉昆在例行记者会上，就巴西劳工部此前将比亚迪列入所谓“奴役劳动”名单一事做出回应。他表示，相关法院已经裁定巴西劳工部的认定程序不合法，劳工部也已将比亚迪移出名单。郭嘉昆同时强调，中国政府高度重视保障劳动者合法权益，一贯要求中资企业依法依规经营。

这起事件的来龙去脉并不复杂。巴西劳工部此前将多家在巴企业列入涉“奴役劳动”名单，比亚迪也在其中。但巴西劳工法院随后裁定，劳工部的认定程序本身存在问题，不具备法律效力。比亚迪因此被移出名单，事件的实质是一次程序性纠纷，而非企业行为的定性裁决。

但这件事折射出的信号值得所有出海企业警惕。中国企业走出去，最容易被攻击的不是产品力，而是合规经营和企业社会责任。 无论是在拉美、东南亚还是欧洲，中资企业面临的审查只会越来越严，劳工权益、环境保护、社区关系，任何一个环节出了纰漏，都可能被无限放大。外交部回应的后半句同样关键——“中方愿继续同巴方一道，本着平等互利、合作共赢的原则，持续加强各领域交流合作”。这说明在国家层面，中巴关系的大方向依然是合作而非对抗，偶发性摩擦不会改变双方产业深度融合的长期趋势。

五、不止比亚迪：中国车企在巴西的“集团军”正在成型

比亚迪不是孤军奋战。2026年3月底，长安汽车与CAOA集团合作的巴西工厂在戈亚斯州阿纳波利斯市正式投产，巴西总统卢拉亲临现场，登上新车体验。该工厂首期规划投产3款车型，覆盖燃油、混动和插电混动，产品专门针对巴西乙醇燃料国情做了适配。长城汽车位于圣保罗州的工厂已于2025年投产，并已在筹划建设第二家工厂。吉利也在通过和雷诺的合作协议，在巴西布局电动车和混动车生产。

中国车企在巴西的布局，已经从“单兵突进”进化到了“集团军作战”的阶段。 巴西中国商贸文化发展合作协会会长马里奥·埃斯特雷拉的评价一针见血：中国汽车企业在巴西持续加大投资力度，不仅促进了当地汽车工业发展，也增强了巴西在全球产业链中的竞争力。

六、结语：出海是持久战，不是闪电战

回到标题里的那个问题——巴西到底是不是在割中国企业的“韭菜”？

答案是：巴西在用全球通行的产业政策工具，逼迫中国车企完成从“出口商”到“本地制造商”的身份升级。 这条路很难走，但必须走。35%的关税不是终点，而是中国车企深度全球化必须翻越的第一座山。翻过去，脚下就是拉美最大经济体年均超过200万辆的汽车市场；翻不过去，就只能继续在关税壁垒和本地保护主义的夹缝里打游击。

10万辆出口大单证明了中国车企的产品力和产业链优势已经具备全球竞争力。巴西法院裁定劳工部程序不合法，外交部及时亮明立场，也说明中国企业在海外合规经营上并非孤立无援。但真正决定胜负的，是能不能在巴西把根扎得足够深——建厂、招人、采购、研发、融入社区。这不是一场可以靠几款爆款车型速战速决的闪电战，而是一场考验耐力、智慧和格局的持久战。

你对中企出海巴西的前景怎么看？关税加征35%之后，中国车在拉美的性价比优势还能保持多久？欢迎在评论区聊聊。