魏建军称，长城曾与压铸设备企业合作开发大型压铸件，反复核算成本后发现无论如何算账都是亏损，车身维修费用高且保险费上涨使得应用受限

长城汽车的老板魏建军说过一件事，他们之前跟搞压铸设备的公司合作，想弄大型压铸件。结果掰扯来掰扯去，发现怎么算这笔账都是亏钱的。这种技术，最早是特斯拉在六七年前开始用的，那时候大家觉得它会彻底改变新能源车的造法。

你得知道，一台七千吨的大型压铸机，光机器本身就得五千多万，要是高端一点的，上亿都可能。这还不算模具开发、生产线改造啥的，前期投入特别大。而且，现在生产这种大型压铸件，合格率大概就在百分之六十五到百分之八十之间，比传统那种冲压焊接的百分之九十八差远了，材料浪费和损耗可不少。

更让咱们普通车主操心的是，这东西用起来怎么样。魏建军就提到了，铝合金压铸件要是撞了，基本就没法像以前那样敲敲打打修好，只能整个儿换掉，维修费一下子就上去了。好多保险公司也把这事儿算进保费里了，用这种大压铸车身的车，保险费普遍都贵一些。

也有不一样的说法。有些车企就觉得，一体化压铸能减少零件数量，生产起来更快，车身也能轻点。他们认为，只要大规模量产，成本就能摊薄，特斯拉就是这么干的。现在不少新品牌也都在学着搞这个技术。

一边是老牌车企，像长城这样，算了算钱和用户用的痛点；另一边是新势力，他们追求效率和新花样。就一个技术，大家的选择完全不一样。

这两种生产方式，咱们最关心的还是车开起来安全不安全。一体化压铸这种技术，对厂家来说，确实能提升生产工艺，帮他们控制成本。但对我们消费者来说，维修起来就特别麻烦，花的钱也多。

你想想，要是车撞了，一个能修好，另一个只能整个儿换新的，哪个更让老百姓能接受，一目了然嘛。

长城汽车是站在我们消费者这边想问题的，而别的牌子可能更多考虑自己的成本和利润。很多人会觉得，要是车出过事故，就知道哪种方式更合适了。特斯拉也在用大型压铸件，难道马斯克不聪明吗？其实不是，大压铸的目的主要不是为了省钱，而是为了提高生产效率。

因为长城有些车卖得没那么多，所以他们搞这个就不划算。像比亚迪这种老牌车企，去年也开始用大压铸了，说明他们在成本控制上肯定还不错，至少能跟现有技术打个平手。归根结底，长城在更基础的材料技术上，跟那些顶尖车企比起来，还是有差距的。