本田社长被中国工厂吓到砍车，69年来头一回亏到怀疑人生

本田社长被中国工厂吓到砍车，69年来头一回亏到怀疑人生

本田社长三部敏宏去了一趟上海工厂，回来后脸色铁青砍掉三款新车，撂下一句“我们根本没有胜算”。这位在汽车圈摸爬滚打了几十年的日本大佬，2026年2月在上海一家大型汽车零部件供应商的工厂里，亲眼看到了什么叫“降维打击”：从零部件采购到物流配送，整条生产线几乎看不到几个人，全是机器在干活，而且干得又快又好。他站在车间里，脸色越来越难看，最后对着随行人员说出了那句毫无客套的大实话——“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”

这不是客套话，这是真被吓到了。

这家工厂到底有多牛？全流程自动化，从零件进门到成品出门，几乎不需要人插手。而且这不是什么特供中国的“面子工程”，人家同时还在给特斯拉供货。低成本、高质量、高效率，中国供应链这三板斧，直接把三部敏宏砍懵了。

回来之后他干了什么？砍车。

本田一口气叫停了三款纯电动车的开发计划，包括0系列SUV、0系列轿车，连带着把讴歌RSX的复活计划也一块儿砍了。跟索尼合作开发的两款Afeela电动车，也基本宣告胎死腹中。这一刀下去，账面上直接多了158亿美元的损失。

但这只是开始。

2026年3月，本田发布了一份让所有人都傻眼的业绩预告——2025财年预计净亏损最高6900亿日元，折合人民币差不多298个亿。这是本田自1957年上市以来，69年头一回出现年度净亏损。

你没看错，69年，从来没亏过，这次亏了。

业绩是怎么变脸的？原来预计盈利3000亿日元，现在直接变成亏损6900亿。营业利润从预计的5500亿日元盈利，变成了最高5700亿的亏损。这个落差，放在任何一家公司身上都够喝一壶的，更别说这是本田。

三部敏宏和副手双双宣布减薪30%，但这显然不是降薪能解决的问题。

钱都亏哪儿了？电动化这个大坑。

本田自己在公告里承认，跟电动化战略调整相关的费用和资产减值，最高能到2.5万亿日元，约合1081亿人民币。光电动车业务这一块，2025财年就亏了大概7000亿日元。

更要命的是，本田在北美的电动化战略几乎全线溃败。美国政府取消7500美元的电动车补贴之后，消费者买电动车的意愿直线下降，市场库存周转天数拉长到168天。本田原计划在北美推出的几款大型电动SUV，正好撞在这个最尴尬的时间点上。

钱花出去了，车卖不动，只能认栽。

中国市场就更惨了。

2020年的时候，本田在中国一年能卖162.7万辆车，那是它的巅峰时刻。到了2025年，这个数字跌到了64.53万辆。五年时间，将近100万辆的销量凭空蒸发了。

2026年头两个月的数据更难看。1到2月，广汽本田P7卖了426辆，东风本田S7卖了117辆。你没看错，不是4260，是426。一个月卖几百台，这个数字放在国产新能源品牌面前，连人家的零头都够不上。

本田在中国的工厂产能大概在120万辆左右，但现在产能利用率只有50%到60%。汽车工厂想不亏钱，产能利用率一般得维持在70%到80%。这意味着本田在中国的工厂，现在每生产一辆车可能都在亏钱。

那丰田和日产呢？

有意思的是，两个日本同行的情况比本田好不少。2025年丰田在中国卖了178万辆，成功止跌回升，四年里头一次实现增长。日产虽然也下滑了，但跌幅从12%收窄到了6%左右。

区别在哪？丰田和日产都老老实实地跟中国本土企业合作，把车型开发权交给了中国团队，甚至启用了华人总经理。东风日产2025年搞出来的N7、N6这些新能源车，在中国市场卖了超过5万辆。

本田呢？还在那儿“坚持自研自产”。

这个倔强，在燃油车时代是美德，在智能电动车时代是致命的傲慢。

三部敏宏在上海工厂看到的一切，其实不只是一个工厂的事。他看到的是一整套中国汽车工业的运行逻辑——快、狠、准。

中国车企从立项到新车上市，18到24个月就够了。本田呢？四年以上。人家一台新车都换代了，本田这边第一代还没憋出来。

研发投入上更没法比。比亚迪2025年一年的研发投入是634亿元人民币，占营收的7.9%，累计研发投入已经超过2400亿。这是什么概念？本田那边因为亏钱在砍研发，这边在疯狂砸钱。

全球市场也在变。

日本汽车品牌在全球的销量占比，从2019年的31%掉到了2025年的26%。在东南亚这个日本车的传统“后花园”，日本品牌的市场占有率从两年前的68%骤降到57%。

泰国的新车里，电动车已经占了差不多两成。新加坡更夸张，去年新车挂牌将近一半是电动车。而日本车厂在这些地方的电动车布局，慢得让人着急。

福特CEO吉姆·法利去年在接受CBS采访的时候说了一句更狠的话：“他们在中国现有的工厂拥有足够的产能来满足整个北美市场的需求，这将使我们全部破产。”

丰田前社长佐藤浩司也在跟484家供应商代表开会的时候说，如果现状不改变，公司的生存可能都会受到威胁。

这些可不是小角色在放空炮。

那本田打算怎么办？

三部敏宏从中国回去之后，做了一个决定：把本田研发这个传奇部门重新“复活”。

这事儿挺有戏剧性的。本田研发是创始人本田宗一郎当年亲手搞出来的，独立于汽车业务之外，就是为了让工程师不受商业决策的干扰，专心搞技术创新。1972年的CVCC低排放发动机就是这帮人搞出来的，让思域在美国一炮而红。

但2020年的时候，时任社长八乡隆弘觉得这种独立体制太慢了，效率优先，就把研发部门重新并回了母公司。当时三部敏宏还是研发负责人，他支持了这个决定，说“生存必须进行大胆改革”。

现在，他又亲手把这个决定推翻了。从2026年4月1日起，几千名整车开发工程师被划归到独立研发子公司，本田研发正式“复活”。

说白了，就是绕了一大圈，发现走错了路，赶紧往回跑。

三部敏宏在3月份的一次零部件供应商说明会上强调：“必须快速推进生产数字化。”

但问题是，来得及吗？

日本中西研究所的首席分析师中西孝树问得更直接：“仅靠组织复原，究竟能改变什么仍存疑问。”

连本田内部的一位高管都承认：“即便重启研发子公司，也未必能战胜中国，但我们绝不会在此举白旗。”

这个态度倒是挺日式的——知道打不过，但还是不认输。

问题是，市场不等人。

本田已经把自己的全球销量预期从370万辆下调到了330万辆，惠誉把评级下调到“A-”，展望“负面”，预测自由现金流要到2028财年才能转正。

三部敏宏后来在一次行业活动上说了一句更重的话：“日本汽车工业本身正处于生存边缘。”

这不是一家车企CEO该说的话，但他说了。

从一个上海工厂的参观，到69年来首次亏损，再到传奇研发部门复活，再到“生存边缘”这四个字——这一连串的事件，勾勒出的不只是一家日本车企的困境，而是整个传统汽车工业正在经历的“至暗时刻”。

而站在对面那个让三部敏宏脸色铁青的对手，此刻正在用一个月一款新车的速度，把旧世界的地基一块一块地撬起来。