宝马X5那台采埃孚8AT，转速波动150转；某自主品牌的“8AT”，0.4秒动力中断——销售嘴里的变速箱都一个样

宝马X5那台采埃孚8AT，转速波动150转；某自主品牌的“8AT”，0.4秒动力中断——销售嘴里的变速箱都一个样？老司机：差了十万八千里

上周在重庆解放碑那条30%的陡坡，我坐在朋友的凯美瑞副驾，看他松开刹车踏板，车子纹丝不动地停在原地。右脚轻点油门，整台车就像被一只看不见的手托着，稳稳当当起步上坡。我问他怎么做到的，他笑着说：“爱信那套液力变矩器，15公里时速就锁止了。”那一刻我突然明白，为什么有些车主能把一台变速箱开到报废都不出毛病，而有些人两三年就得进厂大修。

采埃孚那套玩法，藏在120公里时速背后

开过宝马X5的人大概都有个感受——高速巡航时这车特别“省心”。脚搁在油门上，发动机声音低沉得像在打盹。可一旦你想超车，深踩油门那一瞬间，前轮突然分到四成扭矩，整台车像被人从后面推了一把。

这切换过程快到什么程度？我专门找了个山路试过，连续从5挡掉到3挡，盯着转速表看——指针就晃了一百来转。后来托关系拿到实测数据，150转的波动幅度，行业平均值是300转。这多出来的一倍差距，或许就藏在那0.2秒的响应时间里。

有个开奔驰E级的朋友跟我抱怨过：“都是8AT，我这台油耗比X5还高。”我说你看看变速器型号，不是一家的东西。后来他查了才知道，虽然都叫8AT，但扭矩分配逻辑完全不同。宝马那套能把85%的力量甩给后轮降油耗，切换到四驱模式也就眨眼工夫。

丰田的变矩器，日本人玩得很细

说起平顺性，爱信那套系统确实有门道。有次陪表哥去看车，销售让我们试驾凯美瑷。市区跟车那段路，前车走走停停，我们时速基本没超过20。整个过程下来，表哥问我：“这车变速箱是不是坏了？怎么一点动静都没有？”

我说你这是没开过双离合。低速蠕行时，有些车那个顿挫感能把人晃出晕车来。爱信这套东西厉害就厉害在，液力变矩器锁止得特别早，动力损耗直接消掉了。据说传动效率能到92%，这数字放在AT变速箱里算是顶尖水平。

跑过几年下来，变速箱基本没进过修理厂。车主论坛上有个统计，93%的车主觉得这台车低速跟车时的顿挫“几乎察觉不到”。这个比例在20万级轿车里排第一，日系车主愿意复购大概就是这个原因。

君越那台9AT，其实是个“障眼法”

别克君越那台变速箱有点意思——销售说是9AT，物理结构上其实还是8个挡，多出来那一个是超速挡。不过话说回来，开起来确实舒服。

去年跑过一次京沪高速，全程开定速巡航，车速稳定在110。我特意看了眼转速表——1800转，比同级别车型低了差不多300转。整个车厢安静得只能听见轮胎碾过路面的声音，开四五个小时下来也不觉得累。

这套变速箱最绝的是齿比跨度大，1挡能到4.69，超速挡只有0.62。发动机始终待在最舒服的转速区间，油耗自然就下来了。不过它有个问题——为了配合48V轻混系统，整个变速箱的尺寸比采埃孚的大了18%，只能装在纵置发动机上。这也是为什么你在很多横置平台的车上见不到它。

某些“8AT”，水分大得离谱

前两个月试驾了台某品牌SUV，销售拍着胸脯说：“咱这车8AT变速箱，跟合资一个水准。”我开出去不到五分钟就发现不对劲——仪表盘上确实显示8个挡位，可降挡时那个动力中断感太明显了。

后来托朋友查了技术资料，原来是7速双离合加了套显示算法，硬生生在屏幕上凑出8个挡。最要命的是散热问题，跑了十几分钟激烈驾驶，变速箱油温飙到140度，系统直接启动保护程序限制动力。这种体验放在二十来万的车上，确实说不过去。

质量投诉平台上一查，这款变速箱的故障率是传统8AT的3.2倍。离合器结合时间长达0.4秒，开起来就像踩油门和动力输出之间隔了个传话筒。有车主说：“刚提车那会儿还能接受，开了一年多，换挡顿挫越来越明显。”

奔驰的9G-TRONIC，细节藏得很深

奔驰自己搞的那套9速变速箱，用料就很考究。摩擦片表面涂了层只有2微米厚的类金刚石涂层，这个厚度大概是头发丝的几十分之一。耐磨度据说能提升5倍，冬天在漠河零下30度启动，换挡时那个平顺感跟夏天没什么区别。

更有意思的是它能“学”驾驶习惯。我一个开C级的朋友，刚买车那阵子喜欢开舒适模式，变速箱就老实巴交地早升挡。后来他迷上跑山路，长期挂运动模式，过了两三个月发现换挡时机变了——发动机转速经常保持在3000转以上，整台车的性格都变得激进起来。

这种“越用越顺手”的调校，或许就是豪华品牌敢卖那个价的底气之一。不过话说回来，这套东西维护成本也不低，进一次4S店光检查费就得小几千。

比亚迪DM-i和特斯拉，玩的是另一套规矩

最近开了几次秦PLUS DM-i，发现它根本不按传统变速箱的路子来——80公里时速以下，发动机只管发电，车轮完全靠电机驱动。超过80才让发动机直接介入，整个切换过程0.1秒，快得你根本察觉不出来。

油耗能做到3.8升，传动效率达到97.5%。没了液力变矩器这个“吃油大户”，动力响应直接跟纯电车一个水平。市区加速超车，电门一踩车就窜出去，完全没有传统AT那种“想一想”的迟疑。

特斯拉就更激进——单速减速器，连变速箱都不要了。零件数比传统8AT少了七成，维护成本砍到五分之一。Model 3在纽伯格林连续跑了10次全力加速，性能没有任何衰减。看着这些新能源车的表现，传统变速箱厂商大概真得好好想想出路了。

写在最后

这些年跑下来，我发现一个规律：挡位数字好看不好看其实不重要，关键得看匹配调校。同样挂着8AT的牌子，有的能给你丝滑体验，有的只是数据好看。

买车的时候，别光听销售嘴里说什么8AT、9AT，自己上路跑一圈最实在。低速跟车看顿挫，高速超车试响应，上坡起步测平顺——这三个场景走一遍，心里基本就有数了。毕竟开车这事儿，最终还是得你自己的屁股和右脚说了算。