现在咱们走进汽车店，会发现一个很有趣的现象，销售人员在介绍一款车的时候，总会特别强调它用的是“8AT变速箱”。
好像这个“8AT”就是一个金字招牌，代表着高级、省油、平顺。
从十几万的国产车到上百万的豪华品牌，大家都在用8AT，这似乎成了一个标准配置。
但奇怪的是，同样是8个挡位，开起来的感觉却千差万别。
有些车换挡顺滑得让你几乎感觉不到，动力衔接行云流水；而有些车在市区里开，却能顿挫到让你不断点头，体验感甚至还不如一些老款的6AT。
这到底是怎么回事呢？
难道是车企在宣传上玩了什么文字游戏吗？
其实问题不在于8AT这个技术本身，而在于这个8AT到底是谁家的，以及它和发动机的匹配调校做得怎么样。
今天，我们就用最直白的话，来聊一聊市面上主流的这几种8AT变速箱，看看它们各自都有什么门道。
首先要说的，是变速箱领域的标杆，来自德国的采埃孚8AT。
可以说，在很多人心里，采埃孚的8AT就是自动变速箱的“天花板”。
你只要看看用它的都是些什么车就明白了。
宝马可以说是它的“铁杆粉丝”，旗下大部分后驱和四驱车型，从3系到7系，从X3到X7，用的都是它。
再往上看，奥迪的高端车型比如Q7、A8，路虎揽胜，甚至宾利、劳斯莱斯这样的顶级豪华品牌，也都在使用采埃孚的8AT。
为什么它能得到这么多豪华品牌的青睐呢？
因为它在设计之初，就是为了高性能的纵置后驱平台服务的。
所谓纵置，就是发动机在车头里是竖着放的，动力主要传递到后轮。
这种布局本身就给变速箱留出了更充裕的空间，让工程师可以把它的结构设计得更优越。
它的内部结构非常精妙，换挡速度极快，响应非常灵敏，驾驶者踩下油门的意图能被它迅速理解并执行。
开起来的感觉就是动力随叫随到，换挡过程干脆利落，几乎没有任何顿挫感，平顺性做得非常出色。
同时，它的齿比范围很宽，在高速上巡航时，能让发动机维持在很低的转速，既省油又安静。
当然，这么好的东西，缺点也很明显，那就是贵。
它的采购成本比市面上普通的8AT要高出一大截，这部分成本自然会体现在最终的车价上。
而且因为它只适配纵置发动机平台，所以我们绝大多数十几二十万的前驱家用车，是跟它无缘的。
接下来要说的，就是我们普通消费者接触最多的，来自日本爱信的8AT。
爱信在变速箱界的地位，就如同丰田在汽车界的地位一样，是稳定可靠、经济实惠的代名词。
所以，它的8AT变速箱成了全球众多主流车企的选择，比如丰田自家的凯美瑞、亚洲龙，雷克萨斯ES，沃尔沃全系，以及我们非常熟悉的国产品牌，像长安CS75PLUS、吉利星越L等等，都在使用这款变速箱。
爱信的这台8AT是在它非常成熟、口碑极佳的6AT基础上升级而来的，所以继承了很多优点。
比如它的结构很紧凑，非常适合发动机横着放的前驱车平台，不会占用太多宝贵的发动机舱空间。
在日常行驶中，尤其是在路况比较好的城市快速路或者高速上，它的表现是可圈可点的，换挡逻辑清晰，平顺性很好，燃油经济性也相当不错。
但是，它有一个绕不开的“先天性”小问题。
由于是在原有6AT结构上增加挡位，为了平衡体积和成本，它的内部设计在某个环节做了一点妥协。
具体来说，就是在从2挡升到3挡的这个瞬间，变速箱内部的一个关键部件需要进行一次反向旋转。
这个过程在低速、频繁启停的拥堵路况下，就比较容易被驾驶者察觉到，表现为一种轻微的顿挫感或者拖拽感，感觉车子像是被轻轻拽了一下。
这也是为什么很多凯美瑞和亚洲龙的车主会反映，在市区里跟车时，二、三挡之间的切换感觉不够顺畅，这并不是车辆的故障，而是这款变速箱本身的机械结构特性所决定的。
提到变速箱，很多人首先想到的是德国和日本，但其实韩国现代集团在这方面的技术实力同样不容小觑。
现代自研的8AT变速箱，可以说是一个低调的实力派。
虽然它的名气没有采埃孚和爱信那么响亮，但在很多关键技术指标上，它甚至表现得更出色。
比如它的速比范围，比爱信的还要宽，这意味着它在理论上能兼顾更好的起步动力和更省油的高速巡航。
现代的工程师通过优化内部结构和轴承，有效降低了机械运转时的摩擦和阻力，让动力传递的效率更高。
但它最大的优势，在于现代是全球少数几家能够同时自主研发和生产发动机与变速箱的企业。
这意味着什么呢？
意味着发动机和变速箱这对汽车的“心脏”和“大脑”，从设计之初就是作为一个整体来开发的，彼此之间可以做到天衣无缝的配合。
车企可以完全自主地去控制发动机在不同工况下的扭矩输出，以及变速箱内部的油压变化，让它俩的“沟通”毫无障碍。
这就好比一套量身定制的西装，肯定比买来的成衣要更加合身。
因此，很多开过新款现代或者起亚车的人会发现，它们的这套动力系统匹配得非常完善，日常驾驶的平顺性和响应性都做得相当不错，完全具备了和日系巨头掰手腕的实力。
最后，我们再聊聊一个比较有争议的，那就是福特的8AT。
福特使用的这台8AT，它的“身世”比较特殊，它是在通用研发的9AT变速箱基础上，减少一个挡位衍生而来的。
这种设计思路导致了它在齿比分布上存在一些不太合理的地方。
简单来说，就是它的低速挡位之间，齿比差距比较大，而高速挡位之间，齿比又挨得特别近。
这就好比爬一段楼梯，前面几级台阶特别高，爬起来很费劲，容易“咯噔”一下；而后面的台阶又特别密，迈不开步子。
反映在实际驾驶中，就是在低速行驶时，换挡的节奏感不强，容易产生顿挫。
而在需要急加速超车，变速箱需要快速降挡时，它的反应又会显得有些迟疑，不够果断。
当然，福特的工程师也一直在通过后期的软件调校来努力弥补这些硬件上的不足，新款车型上的顿挫感相比早期已经有了明显的改善。
但是，和前面提到的几款主流8AT相比，它在整体的驾驶体验和机械质感上，确实还存在一定的差距。
总的来说，当我们在选车时，看到“8AT”这个参数，千万不要简单地认为挡位越多就一定越好。
变速箱的好坏，是一个涉及机械结构、硬件水平和软件调校的复杂系统工程。
采埃孚性能顶尖，但价格昂贵且基本只用于豪华车；爱信应用广泛，平顺可靠但低速偶有顿挫；现代自研自产，匹配完善但品牌认知度稍弱；福特的表现则相对平庸。
更重要的是，一台调校匹配得当的6AT，其驾驶感受完全可能超越一台匹配糟糕的8AT。
最终，决定一辆车开起来是否顺畅的，不是宣传册上那个冰冷的数字“8”，而是你握住方向盘、踩下油门那一刻，车辆带给你的最真实、最直接的感受。
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