别克这五年的销量曲线，简直像坐上了滑梯，还是不带刹车的那种。2020年，它还能卖出93万辆车，虽然比不上2016年123万辆的巅峰，但好歹还是个一线品牌。可谁能想到，这就是最后的好时光了。2021年，82万辆。2022年，65万辆。2023年，直接跌破50万大关，只剩51.8万辆。到了2024年，更是跌倒了36.1万辆。平均算下来，别克每年都要丢掉16.8%的销量。这种下跌速度，在汽车行业里相当罕见。
别克的溃败不是某一个车型出了问题，而是全线崩盘。先说曾经最赚钱的MPV市场，GL8这款车曾经是商务车的代名词，2023年还能卖11万辆，结果2024年直接被腰斩到6.5万辆。抢它市场的不是别人，正是比亚迪的腾势D9这些新能源MPV。
轿车市场更惨。君威，君越这两款曾经的中级车标杆，现在月销量连5000辆都达不到。反而是比亚迪的海豹这样的国产新能源车，每个月随随便便就能卖上万辆。别克的轿车，现在完全被自主品牌按在地上摩擦。SUV这边，就靠昂科威这一款车在苦苦支撑。高端的昂科旗更是惨不忍睹，2024年全年只卖出2224辆，比前一年暴跌了80%。这样的销量，连很多新势力品牌的零头都赶不上。
最要命的是新能源车。别克在2023年推出的奥特能平台电动车，被寄予厚望的E5每个月只能卖几千辆，E4更是因为卖不动直接停产了。2024年全年，别克所有新能源车加起来才卖了8.8万辆，这个数字甚至不如大众ID.3一款车的销量。
别克落到今天这步田地，真的不能怪别人。第一个致命伤，就是转型新能源的速度太慢了。当大众在3年前就开始大力推广ID系列电动车是，别克还沉浸在燃油车的辉煌里。等到它反应过来推出奥特能平台，市场早就被比亚迪,特斯拉这些品牌瓜分得差不多了。第二个问题出在定价策略上。别克最近几年搞的“一口价”销售，看起来是在让利消费者，实际上是在自毁长城。
比如君越这款车，原本是20多万的中高级轿车，现在直接降到10多万区间。这种做法短期内的确让昂科威这样的车一个月能卖2万多辆，但长远来看，直接把“美系豪华”的品牌形象给打没了。
现在消费者都学聪明了，知道别克的车肯定会降价，所以都在持币观望，等着更低的价格。这就陷入了一个死循环，卖不动就降价，降价后品牌价值更低，品牌价值低了更卖不动。第三个痛点来自经销商。现在卖一辆别克车，经销商的利润还不到3%。这么低的利润，谁还愿意好好卖车？很多经销商已经开始转投其他品牌，或者直接关门大吉。销售渠道一垮，销量就更没指望了。
别克也不是完全没有行动。2025年，他们计划推出4款全新的新能源车型，想要靠新产品来止住颓势。这些新车据说要用上全新的“逍遥”架构，承诺要解决现在电动车续航虚标,充电慢这些痛点。
在品牌重塑方面，别克打算走双线战略。高端市场交给“至境”这个子品牌，重点打造GL8的插电混动版本，瞄准商务用车市场。主流市场则要靠威朗Pro这样的车型，用实在的性价比来吸引消费者。最紧迫的是要解决经销商问题。别克现在意识到，必须给经销商足够的利润空间和支持。据说他们在考虑直接给经销商提供补贴，同时帮助经销商进行数字化改造，学习造车新势力的用户服务模式。
比如理想汽车给每个车主建专属服务群的做法，别克现在就在模仿。他们承诺要把投诉处理时间从现在的30天缩短到7天以内。这个改进很关键，因为现在别克的服务口碑确实不太理想。
虽然形势严峻，但别克手里还有几张牌。最重要的一点是，中国市场占别克全球销量的60%以上。这意味着母公司通用汽车不会轻易放弃这个市场，肯定会持续投入资源。
另外，别克在中国积累了超过200万的GL8老用户。这些用户如果能够通过售后服务升级，老车置换等方式转化一部分，就能为别克提供宝贵的缓冲时间。毕竟GL8在商务车领域积累了不错的口碑，这是其他品牌短时间内难以复制的优势。从行业大环境来看，新能源车的渗透率已经超过40%。别克现在的新能源车占比是24%，如果能在2025年把这个数字提升到40%，就还有翻盘的机会。但这个转换窗口期很短，满打满算也就两三年时间。
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