月销9辆敲响警钟：大众电动困局，真是合资品牌的终局吗？
当展厅里那台曾被寄予厚望的ID.7 Vizzion月销量定格在9辆，同比暴跌99.6%的冰冷数字刺痛行业神经时，不少人心头一颤：曾以“技术标杆”自居的德系巨头，是否在电动浪潮中彻底失速？这不仅是大众的窘境，更像一面镜子，照见整个合资阵营在新能源赛道上的集体焦虑与转型阵痛。
翻看2024年成绩单，大众集团在华销量290万辆，同比下滑10%。而另一边，比亚迪单月新能源销量轻松突破20万，蔚来、理想等新势力持续蚕食高端市场。一位北京汽车经销商老张跟我聊起：“上个月带客户看ID.4，人家试驾完摇头：‘智能座舱像功能机，充电还得找桩’——转身订了比亚迪。”这话扎心，却真实。消费者用脚投票的背后，是本土品牌在三电技术、智能生态、用户运营上的全面领先。电动化不是简单“油改电”，而是从底层逻辑重构汽车价值。
困局之下，大众的破局动作密集得像急行军。7月12日，大众中国微博官宣与宁德时代达成四方战略合作，聚焦高性价比电池研发、V2G车网互动、电池回收体系。执行副总裁桑查直言：“’在中国，为中国’不是口号，供应链本土化才是生死线。” 更引人注目的是“双线突围”：一边砸下19.5亿元加码本土研发，一边豪掷50.4亿元收购小鹏4.99%股权，计划基于G9平台打造两款专属车型；甚至另辟蹊径，推出依托上汽智己平台的全新“奥迪”品牌（非德系四环标）。这些动作看似激进，实则是被市场倒逼的生存选择——当ID.7 S上市计划因销量惨淡紧急叫停，时间已不容犹豫。
为何电池合作如此关键？行业数据揭示真相：动力电池成本占整车近四成，而宁德时代2025年2月市占率高达45.5%，客户囊括特斯拉、宝马、吉利。此次合作若能在换电技术、梯次利用上突破，MEB平台车型成本有望下探。但挑战同样尖锐：小鹏自身正经历销量波动，技术整合需跨文化磨合；新“奥迪”品牌易引发消费者认知混乱，“贴牌”质疑声不绝于耳。有业内人士调侃：“大众像同时踩三块浮板过河，哪块松动都可能溺水。”
值得深思的是，将大众个案等同于“合资电动化终结”是否过于武断？回望历史，丰田bZ4X初期遇冷后通过本土化改款重获生机；通用奥特能平台正加速落地中国。电动化转型本就是场马拉松，而非百米冲刺。大众的困境恰恰暴露深层症结：过去依赖品牌光环与渠道优势的“舒适区”已崩塌，而用户要的不仅是车标，更是场景化体验——比如朋友小陈分享的经历：“我妈买ID.3后总抱怨APP卡顿，而邻居的比亚迪能远程开空调、查充电桩，她直说‘这车懂我’。” 这种细微体验差距，恰是合资品牌最需补课的“用户思维”。
更广阔的视角下，行业正从“单打独斗”转向“生态竞合”。宁德时代开放麒麟电池技术，吉利与雷诺共建动力公司，连特斯拉也向友商开放超充网络。大众选择与宁德时代“联姻”，实则是顺应趋势：孤岛式研发注定被淘汰，开放协作才能破局。但合作深度决定生死——若仅停留在采购层面，难撼动成本与体验短板；若能深度参与电池定义、联合开发智能座舱，或可重塑竞争力。
夜深时翻看大众车间老照片：上世纪80年代桑塔纳生产线旁，德国工程师手把手教中国工人拧螺丝。四十年风云变幻，当年“老师”如今需向“学生”取经。这何尝不是中国汽车产业崛起的缩影？电动化浪潮从不眷顾守成者，却永远奖励躬身入局者。大众的9辆销量是警钟，而非丧钟。它逼我们思考：合资品牌的真正出路，不在怀旧情怀，而在能否真正扎根中国土壤，读懂这片土地上用户对“好车”的新定义。当德系严谨遇见东方智慧，当百年积淀碰撞数字创新，或许下一段故事，才刚刚开始。
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