（WSBK公升组别摩托量产认证）
而且翻遍WSBK历史，也从来没有一台五缸车（不管直五还是V5）跑过这个组别，本田当年那台RC211V的V5跑的是MotoGP原型车组，跟WSBK的量产派生框架根本不是一套规则。WSBK要求车必须先做市售homologation（认证）、发动机核心缸数结构是不能动的，所以张雪真要2028年站上SBK发车格，只有几条路：要么FIM为五缸开新条款、要么张雪先把V5仿赛真量产到准入数量再去游说特例、或者最终上SBK的其实是换掉缸数的派生版本（从同一个基础母版车型，衍生出来的变体版本），V5留在厂队展示或其他赛事用。
所以"V5进WSBK"这件事，现阶段更准确的说法应该是张雪给自己定的攻坚方向，而不是一条已经铺好的赛道。
那能进MotoGP吗？
当然很多朋友更希望张雪能直接进入MotoGP原厂组去证明实力，但路要一步一步走。WSBK虽然不是原型车厂队赛事，但它是离MotoGP话语体系最近的量产赛事跳板，即便先卡在规则门外，V5的工程价值也不受影响。
这台机器有哪些实力？
但这次的重点还是这台V5机器本身。五缸机实在太稀缺了，市面上压根没五缸摩托，而它既然宣称可能参加WSBK，就意味着很可能成为不少人能拥有的第一台量产五缸跑车。当然现在说这些都太早，五缸的技术还有很长的路要走，但这个期待先放在这了。
从此前流传的图看，这台发动机标着253匹马力、137.5牛米扭矩、13500转最高转速、310km/h极速、以及55kg的重量。不过这些数字目前没最后确认，而且摩托圈还有扒出PS的奥古斯塔VR5宣传图，所以官方没有确认的情况下，不做过多评判，但大多数媒体都宣传的参数差不多，想来也不算空穴来风。
这些参数我猜测大概率是赛用目标值或早期台架的幻想值，毕竟真民用版也必然会因为排放和耐久打折扣的。尤其是55kg这个干重，我有些存疑，用作参考的本田当年赛用机都没敢报这么低，55kg几乎又是一个让人不可置信数字。但不管怎么说，这些数字组合在一起，确实很有看头。
张雪为什么要搞五缸？V4不是现在的主流吗？
本田V5发动机
这事儿大概是参考本田的思路的原因了。在2002年MotoGP规则变革，四缸和五缸赛车的最低限重是一样的，多一个缸不罚重量。那本田的选择就很自然了，同样限重下，多一个缸意味着动力上限更大、转速能拉更高，体积反而还能做小。于是就有了RC211V那台传奇V5。全球市场上，V5结构的大排机器几乎就这一台，其余要么是小排量直列五缸，要么只停留在概念阶段。所以张雪这台机器的思路一看就知道参考了谁，到不是抄袭，而是这条技术路径本身就被本田验证过，没必要从零摸索。
张雪选V5的逻辑是什么？
本田V5发动机
虽然我们只是探讨，但也能猜出个一二，首先是赛道上的工程优势，毕竟和本田一样的前三后二的V5布局，那优势就有四点：
体积能更小。五缸虽然多一个缸，但是通过缩小气缸尺寸、增加气缸数来实现的，整体体积反而比V4更紧凑。体积小意味着车架内部线路、散热装置的布置空间更充裕，重心调整更理想，转弯时的惯性也更小。简单说就是：缸多了但个头反而小了。
重量不吃亏。当年本田面对的规则背景是四缸五缸同重，多缸不罚。张雪虽然面对的是不同的赛事框架，但逻辑相通，在同等约束下，用更多的小缸替代少数的大缸，动力上限更高，还不用承担额外的重量代价。
动力更猛也更顺。气缸更小、冲程更短的设定，让五缸机可以更轻易地拉到极高转速，动力输出比同排量四缸更大，且绵密顺滑。出弯时牵引力更好，若在赛场上面对同级四缸就是实打实的优势了。
振动更可控。五缸是奇数缸，听起来天生不平衡，但通过设计曲轴配重和曲柄角，可以在不加平衡轴的情况下抵消振动偏移。关键是发动机夹角，本田当年选了75.5°，在这个角度下前后缸的振动可以互相抵消，同时还能缩短摩托车轴距，提高操控响应速度。这也是不少媒体推测张雪这台也是75°左右夹角的原因。至于为什么不太可能是90°？那就跟连杆长度密切相关，太长了就不细说了。
第二大优势，当然是续上820系列奇数缸的技术积累了。 张雪团队从800三缸开始就在啃奇数缸的振动平衡、曲轴配重、不对称点火这些问题，820RR上那套自研方案已经跑通了。V5虽然多两个缸，但核心矛盾是一样的，奇数缸天生不平衡，虽然一阶天然平衡，但怎么用曲轴设计去继续抵消更高的不平衡力矩依旧是要继续的课题。但820那几万台车帮他把"奇数缸怎么驯服"这门课先上了，而V5是在这个基础上继续加缸，不是从零开新坑。
本田RC211V
第三就是要绕开专利墙了。 直四和V4的核心技术节点几乎被日欧大厂用专利封死了，后发者要么交授权费要么绕路走。而V5在民用大排领域是片荒地，本田RC211V那台是MotoGP原型车，没走民用资格认证，相关赛用专利要么过期要么不适用民用境况。张雪走这条路线，从曲轴、缸体到点火序，几乎都能落在自己的专利上，避开别人画好的墙。
第四点就是赛道潜力的判断。本田当年凭RC211V的V5在MotoGP拿过三个车手总冠军，这台机器在赛道上的能力是被验证过的。张雪看重的应该就是这个，V5的动力上限、出弯牵引力、体积紧凑度，放在赛场上就是实打实的优势。
张雪的V5研发目的
所以张雪真实的算盘可能是这样的：不管规则怎么走，先把V5民用赛车原型做出来。如果未来FIM更新规则、五缸被纳入许可范围，那就直接拿着这台车去参赛；如果规则一直不改，那V5就老老实实做民用量产，WSBK不去了。但关键在于，只要这台机器真的做出来、能量产、能卖，参不参加WSBK对张雪来说已经不重要了。
因为这件事本身的分量已经够了：全球第一台量产五缸摩托车发动机，中国品牌第一个在动力架构层面跳出"直四/V4跟随者"身份。光是这个名头，就已经足够把他的品牌拉到一个完全不同的位置。这时赛事于他而言就是锦上添花，而不是必要条件了。
说白了，这是一笔"进可攻退可守"的账，做成了，有机器就有话语权；规则开了门就上赛道，门不开就卖车，卖车本身也是赢。
（奥古斯塔五缸概念机，预计2027年装车，该发动机结构并非V缸结构，采用“U型”布局，和大众汽车的VR系列布局更像）
当然，V5有这么多优点，为啥从来没人量产过？最大原因就是成本。不对称设计意味着曲轴、排气、散热结构都比四缸复杂得多，造价和维护成本都高，四缸显然更有性价比。而且V5本身就是为赛事而生的，可以不计成本地堆料，普通人很难承担。再加上环保法规越来越严，本田的V5已经随着赛事规则变化，自然退出了大众视野，而各厂商也评估效益后不再提及。
如今张雪把它重新提了出来，全世界都在看这个迅速崛起的中国企业家能不能再创奇迹。作为车迷，我最大的期待其实很朴素，不管最后马力砍到多少，只要这台车能真正量产、价格别太离谱，让普通人也能感受一把五缸机的不同，那就值了。而张雪能把国内这个"第一"做出来，就已经足够在中国摩托历史上留下浓墨重彩的一笔。
