电芯标准化加芯片归一化能否让车企多赚1000亿
4月11日的智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在与太平洋汽车等媒体交流时，把行业增量不增收、增收不增利的症结，指向两件更基础也更难的事：电芯规格走向标准化，车规芯片尽量归一化。
他认为，这不是单个品牌的效率优化，而是需要整个产业链共同推动的结构性改变，目标是把高频迭代带来的成本波动和供应不确定性压下去，让利润不再被“换代速度”和“物料复杂度”吃掉。
车市偏冷背后是节奏变化
李斌提到，今年前3个月市场整体显得偏弱，与政策力度阶段性变化有关，同时去年下半年部分需求提前释放，也让今年一季度的表现更像是正常的节奏回摆。市场在短期内变得谨慎，并不完全等同于需求消失，而是消费与供给的时间点错开了。
但他更强调，真正让行业普遍承压的，是盈利模型被新车更新速度改变了。燃油车时代的改款节奏相对稳定，而智能电动车要同时在智能化、电动化和整车技术上竞争，三条赛道一起“卷”，就会把改款周期压缩到一年甚至半年。
迭代太快为何会吞噬利润
在高频换代下，供应链的压力首先体现在复杂度上。车型越多、版本越碎、物料越杂，协同成本就越高，质量控制、交付节拍和备货策略都会变难。一旦某个关键部件的供给出现波动，就会放大成全链路的成本上升和产能不稳定。
李斌用一个关键判断解释这种压力的来源：电池和芯片在整车价值中的占比已经超过一半，而这两类零部件本身就具有高技术门槛、高验证成本和多环节组织的特点。当“高占比部件”遇到“高频迭代”，利润自然更容易被挤压。
标准化与归一化的降本逻辑
他提出的解法是两条并行的路径。第一是推动电芯规格更统一，让不同车型、不同品牌在更多场景下共享更少的电芯类型，从源头降低材料体系、结构设计、验证测试和产线切换的成本。第二是行业一起减少芯片种类，尽量向少数核心芯片集中，提高单颗芯片的用量，从而换取更稳定的供给、更强的议价能力和更可控的生命周期管理。
李斌表示，若电芯标准化与芯片归一化推进顺利，粗略估算有机会为行业整体压缩成本至少1000亿元。在他的逻辑里，这并不是让某一家赚到更多，而是让全行业在不牺牲合理收益的前提下，把无效成本挤掉，最终形成“谁都没有少赚，但行业多赚”的局面。
蔚来正在用自研芯片验证路径
他透露，蔚来内部已经在推进相关工作。目前蔚来车型上车的两颗关键芯片，一颗是激光雷达主控芯片“杨戬”，已覆盖蔚来品牌全系；另一颗是智驾芯片NX9031。后续包括新款乐道L90在内的新车，也将延续这两颗芯片的组合，同时其它辅助类芯片也在做归一化，减少型号与供应分散。
在成本层面，李斌举例说，从公司内部管理报表看，自研芯片已经带来明显节省。过去蔚来曾是英伟达OrinX的重要客户，高峰时期一年采购额约3亿美元。虽然自研芯片前期研发投入很大，但他认为从长期看仍然更划算，尤其在销量保持较高增速时，如果全系长期依赖外采高算力芯片，开支会随规模快速放大。
他进一步解释，自研芯片的意义不只是“把采购变成自制”，更像是用研发投入换取单位成本下降和毛利空间改善。启动阶段确实重投入，但当用量上到几十万级别，摊销逻辑就会改变，成本优势会逐步显现。
如果电芯与芯片都朝着更统一的方向走，智能电动车的竞争会更像拼体验还是更像拼成本控制能力，你更看好哪一种趋势会占上风？
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