2026年的第一天，保时捷迎来了一个重要的时刻。执掌品牌长达十年的CEO奥博穆正式卸任，接棒的是曾任迈凯伦CEO的迈克尔·莱特斯。尽管职位更迭已尘埃落定，但奥博穆在离任前，却罕见地对外承认了一个重大战略失误——在任期内决定停产第一代Macan燃油版。这番表态，不仅为他的保时捷时代画上了复杂的注脚，更映射出豪华车企在电动化浪潮中面临的战略摇摆与市场困境。
作为保时捷销量的支柱车型，Macan曾是无数车主的心头好。2013年底，它在德国莱比锡工厂投产，直到2025年7月，第100万辆下线，用了整整12年才达成这一里程碑。这也是保时捷70余年历史中，继911和卡宴之后，第三款打破百万销量纪录的车型。2023年，燃油版Macan更是拿下87355辆的销量，仅次于卡宴的87553辆，市场号召力毋庸置疑。
然而，这款明星车型在2024年春季已在欧洲停产，并将在2026年全球范围内逐步退出历史舞台。保时捷CFO白禹翰透露，最后一批燃油版Macan将在2026年中期下线，生产线彻底关闭。奥博穆解释，当初停产的决策是基于当时的市场数据和趋势，认为纯电Macan能够顺利接替。然而如今看来，这一步走得过于激进——尤其在中国、美国等重度依赖燃油版的市场，造成了潜在的销量空窗。
回溯到2019年，保时捷宣布第二代Macan将全面切换至与奥迪联合开发的PPE纯电平台，没有燃油或混动版本。初代燃油Macan在符合排放与法规的市场继续销售，直至生命周期结束。2024年春季，受欧盟通用安全法规影响，燃油版在欧盟停售，仅在非欧盟市场延续至2026年中期。生产主管Albrecht Reimold也在2024年明确，不会再为Macan开发新燃油或混动版本。
这一决策的后遗症很快显现。纯电Macan虽然在2024年上市并在2025年占据了该系列60%的销量比例，但其中很大一部分是因为燃油版在欧盟停产推动的，并未真正完全覆盖原有燃油版的市场需求。尤其在对燃油版依然热情的中国和美国市场，消费者并非全面转向纯电。
面对现实，保时捷迅速启动战略“纠偏”。奥博穆在卸任前公开确认，品牌已决定增加内燃机和混动产品线。一款定位低于卡宴的新燃油跨界车已进入研发，预计在2028年上市，目标依旧是紧凑型豪华SUV市场，但不会使用Macan的名字。这款新车有望采用大众集团PPC燃油平台，与最新一代奥迪Q5共享技术资源。
更大的调整是全面性的——2025年8月，保时捷重组了高性能电池子公司Cellforce，放弃自研电池的生产计划；9月，宣布延后部分纯电项目，并为多个车系延长燃油与插混版本的生命周期。原定只推出纯电版的高端SUV将先上市燃油和插混版；Panamera、卡宴等将持续生产至2030年代中后期；911将扩充更多燃油车型，新一代卡宴保留燃油选择；甚至718（Boxster和Cayman）燃油版本也被保留。
这意味着，保时捷从此前的“纯电优先”路线，转向燃油、混动、纯电并行的多元战略，重新在技术与市场之间寻找平衡。奥博穆本人也已将大众集团CEO的合同延长至2030年底，确保这一战略有持续稳定的高层支持。
多年后，当人们回看保时捷的转型历程，这段从激进转向务实的阶段，或许会被视为一次必要的冷静反思。而Macan的故事，也提醒着豪华车企——在科技、法规与消费者喜好之间，速度并非唯一的优势，掌握节奏同样关键。
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