十多年前，日本媒体那句狠话，现在听起来像个老生常谈，但当时可是狠狠戳中了中国汽车行业的痛点哦。
当时，日本媒体认为，哪怕中国拿到发动机的全部设计图纸，也得耗上五十年才能追上日本的水平。日本车在燃油机时代技术沉淀很厚，丰田、本田这些牌子凭借精细的制造工艺和可靠的工艺占领了全球许多市场份额。
中国车企起步稍晚，早期主要靠合资引进技术，国产发动机在动力上不够强劲，油耗也偏高，容易出现故障，用户反馈不少。不过转眼一看，马斯克又站出来说中国车企在全球竞争力方面是最顶尖的，还得靠贸易壁垒来挡着，否则很多对手可能撑不住。
这前后对比，简直就像汽车圈里的现实版“脸打脸”剧。中国车企没有在老一套上死守，而是抓住新能源的机遇，硬是把曾经的弱点变成了优势。如今全球车市的趋势变了，日本的地位摇摇晃晃，中国新兴品牌已经开始领跑了。
日本媒体的旧日狂言如今成笑话
记得2010年代，日本媒体特别担心三菱跟中国合作出口发动机的事情。那时候，三菱高层就说过，中国五十年也别想赶上日本的水平，因为发动机不仅仅是图纸问题，关键在于工艺链条。日媒文章还特别强调，日本的发动机缸体密封靠的就是平面度，不用胶水，热处理的配方像传家宝一样珍贵，工人们经验积累了二三十年才能做到这样。
在中国这边，早期自主研发的机型问题不少，比如渗油、抖动，冷启动还不太稳，售后压力也挺大的。合资厂里头，咱们的团队拆解进口设备，进行对标测绘，可一装配起来，性能立马打折扣，噪音还大得像老旧的柴油机似的。日媒之所以底气十足，主要得益于日本机床的技术实力和产业链的配合默契，零件的精度高，故障率低到0.6%。
中国汽车工业自上世纪八十年代起步，九十年代大多数靠进口发动机装车，确实落后了不少年。日媒那话虽不太好听，但也揭示了中国缺乏高精度装备和完善的验证体系。这一说法倒也没把中国车企逼得死路一条，而是靠庞大的市场规模打基础，搞合资合作，逐步缩短差距。面对质量、成本和交付等问题，从嘴上会说逐渐变成了真动作。
早期的追赶可不算浪漫，基本就是反反复复地试验、不断迭代，失败了再补短板。现在看来，那日媒五十论其实把赛道给弄错了，它们一直以为未来还是燃油机的延续线，没想到电动化彻底把考题给换了个样。
中国车企靠换道超车拉开差距
中国车企没再纠结那些传统燃油机，而是把重点放在混动和电动技术上比亚迪的2.0T水平对置发动机拿下了中国心十佳奖，这款发动机妙就妙在它的高度和偏矮，底盘稳得很，重心低，开起来很扎实，还解决了偏磨的问题，采用五联机油泵配多条润滑通路，技术挺硬。动力表现也很实在，输出180千瓦，扭矩380牛米，装在混动车上，零百加速只需4.1秒，行驶时噪音也很小，表现得不错。
长城的GW4N20发动机热效率突破了41%，奇瑞的鲲鹏发动机在零下35摄氏度还能快速启动，这些都是经过权威机构测评的结果，不能随便吹牛皮。吉利的混动发动机热效率达到了46.1%，还获得了政府部门的认证，相关证明文件也是可以查到的。到了2024年，中国的新能源车保有量已经超过了3000万辆，出口也达到了500万辆，连续两年保持全球第一的位置，新能汽车占据了市场的三分之一。
比亚迪一个月能卖出48万辆，岚图则瞄准欧洲市场，走高端路线。宁德时代的电池市场份额已经超过30%，比亚迪的永磁电机功率密度还多出了10%。不像之前那样死磕日系的强项，咱们是把整个供应链捋得一清二楚，从电池到电控，统统自主研发制造。
有政策和资本的助推，更新换代的速度可谓飞快，国外一款新车出来五年，而咱们中国大概两年左右就能跟上。消费者的认可度也挺高，这样一来，激烈的竞争反倒倒逼企业不断创新。中国的车企从最开始的模仿者慢慢变成了行业的主力，出口量甚至把日本燃油车压在了脚下。虽然日系车以省油耐用闻名，但在智能化和电动化方面已被我们迎头赶上，北京、深圳街头，比亚迪秦汉的身影远多于普锐斯。
马斯克多次认可中国车企实力
马斯克不是第一次夸中国车企了。到2024年1月的特斯拉财报电话里，他直言中国的车企最有竞争力，没有壁垒的情况下，能击败大部分对手。还顺带补充一句，要靠关税来挡一挡。去年五一，他还针砭2011年曾嘲笑比亚迪的旧视频，强调那都成过去的事了，现在比亚迪的车在市场上可是相当有实力。
2024年4月接受采访的时候，马斯克又提到中国车企对特斯拉形成了挺大的压力，团队对它们评价也挺高，虽然他自己还没试驾过。不过，他挺看重中国的供应链，特斯拉上海工厂十个月就投产了，产量一半都来自那边。生产线能搞多种车型，工人换线又快，成本也低得挺厉害。
他在X平台上多次表达观点，2024年11月还预测，未来前十的车企里，可能会有特斯拉加上九家中国企业。马斯克这个人，说话直来直去，平时对同行也是不留情面，但对中国车企的态度已经发生了变化，从曾经的瞧不起到现在的尊重。特斯拉的超充团队被中国车企挖角，也从侧面反映出了他们的竞争实力。
他坦言，中国的学习能力和执行力真是惊人，组织方式灵活，反应速度也很快。马斯克的话不是空穴来风，考虑到特斯拉的市值挺高，不免会有一些压力，于是推动FSD授权，扩大生态圈。中国车企不光是在卖车，还在卖技术，竞争的领域变得更广了。
全球车市格局悄然重塑中
日本车企逐渐看清了形势，丰田章男在采访中坦言，纯电技术已经落后中国五年了。本田也宣布到2030年前不再研发新燃油发动机。日系品牌在燃油车时代的优势在于材料和工艺的可靠性，但新能源的赛道把他们拆开了，题难了，解决的办法也不一样。
中国的优势主要体现在系统响应速度上，而且特斯拉的平台化策略也很成功。欧美一些国家的关税高达45%到100%，主要是担心中国汽车会抢占市场，导致他们难以站稳脚跟。宁德时代的电池包已然成为行业标杆，欧洲厂商从最开始的排斥逐渐转变成了采购订单。充电和换电的标准正倾向于采纳中国的方案。
智能驾驶在中国的发展速度可真是快得很，积累的数据量已经超过日本，ADAS的布局也紧跟路况需求。中国车企不再局限于依赖技术封锁的局面，而开始反向输出技术，拒绝迷恋传统路线，敢于承担创新试错的成本。燃油车之所以还能保持较高的保值率，主要靠它的耐用性和低维修频率，现在新能源车则是电费便宜、保养少、三电质保时间长，总体用车花费更划算。用户的关注点不再单单是二手车的价格，而更在意车辆的全生命周期费用。
中国新能源的全球市场份额已经到达75%，而出口方面却遇到一些摩擦，特别是日本在燃油车上的竞争。上海车展上，欧美和日本的高管们纷纷涌向中国展台，咨询电池和智能驾驶方案，局势竟然发生了倒转。日本媒体用五十个字掀起挑衅，马斯克对中国方案表现出尊重，像是在默许一样。
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