莫迪政府站在聚光灯下，又一次向世界宣告了雄心勃勃的目标：到2030年，印度要成为全球电动汽车制造与出口大国，电动汽车要占国内总销量的30%，还要将产品出口到全球100个国家。这听上去确实挺唬人，但现实却给了这个梦想一记响亮的耳光——印度市场销售的电动汽车，超过90%的电池电芯都依赖进口，本土实际建成的电池产能仅1吉瓦时，与印度企业宣称正在建设的178吉瓦时目标相比，可谓杯水车薪。
当整个产业的”心脏”受制于人，印度的电动车梦究竟卡在了哪里？
2025年底，印度电动乘用车全年零售量达到176,817辆，同比暴增77%。放到整个印度车市全年447.5万辆的总盘子，电动车渗透率才约4%出头，但这个增长速度已经足够让全球瞩目。更值得注意的是，续航超过500公里的纯电车型在2025年上半年卖疯了，而续航300公里以下、价格低于100万卢比的入门级电动车，市场份额从22%直接腰斩到7%。
市场的”火”烧得正旺，但供给端的”冰”却冷得刺骨。印度重工业部国务部长布帕提拉朱·斯里尼瓦萨·瓦尔马在议会的书面答复中明确承认，印度目前对锂、钴、镍等电动汽车电池关键矿产存在严重进口依赖，这些材料是生产锂离子电池的必需品，而其全部需求现均依靠海外供应。
更致命的数据是，2024年印度从中国进口的电池及磁铁价值达70亿美元，较2021年增长2.5倍，其中75%的锂离子电池依赖中国供应。在印度销售的每46款电动汽车中，只有6款（约占13%）符合政府生产关联激励计划（PLI）的资格，包括塔塔汽车的五款车型和马恒达的一款车型。其余87%的电动汽车由于进口零部件含量超过规定水平，因此不符合PLI的资格。
这种”组装厂”模式让产业利润大头外流，并将印度车企置于原材料价格与国际地缘政治风险的被动境地。中国近期出台的新出口管制措施，对高性能锂离子电池、正极材料、人造石墨负极材料及相关制造技术实施出口管制和许可要求，直接打到了印度电动车产业的七寸上。
印度首富安巴尼的信实工业集团，原计划投资50亿美元建设锂离子电池工厂，却在2026年初突然暂停。彭博社披露，信实集团在未能获得中国电池技术后，已叫停其在印度本土生产锂电池的计划。消息一出，迅速引发连锁解读：连印度最强大的企业，都在清洁能源供应链的关键一环前踌躇不前。
按照彭博社的说法，信实原计划从今年开始生产电池，为新能源布局打下基础，并就此与一家中国公司洽谈技术许可。谈判的关键并不在资金，而在技术输出本身。知情人士称，由于中国方面对关键领域技术海外转让的规定，这家中国公司最终退出，合作陷入僵局。于是，计划被按下暂停键。
这并非个例。去年年底，信实工业有限公司派出数百名高管与工程师前往无锡及中国其他城市，采购价值高达11亿美元的设备并办理出口手续，用于建设其规划中的电池工厂。就在这家印度企业推动供应商与监管机构加快完成设备生产和清关流程时，中方出台相关指令，对关键电池制造技术与设备加强管控。目前这批高价值设备虽已运抵信实超级工厂所在地古吉拉特邦贾姆讷格尔，但若无进一步的中方技术支持，商业化生产短期内仍无法启动。
印度企业发现，原本以为可以轻易买到的技术授权和设备调试服务，现在没那么好拿了。信实之前其实一直在和一家中国的一线电池厂商谈技术转让，甚至想把人家的工程师团队成建制地挖过去指导。但现在的国际形势大家也看在眼里，技术出海的审核越来越严，尤其是涉及到这种战略性新兴产业的核心工艺，谁也不敢随随便便就递出去。
深层原因剖析下来，印度本土电池制造”起大早、赶晚集”的核心症结暴露无遗：
产业生态基础薄弱，缺乏从矿产资源加工、关键材料生产到高端电池制造的全产业链配套。中国掌握了全球近65%的锂加工能力，负极材料更是夸张，中国企业的市场份额超过了80%。
技术与人才短板明显，在下一代电池技术研发上积累不足，相关高端工程与研发人才稀缺。锂电池这玩意儿，真不是买两台机器就能转起来的，从上游的锂矿石提炼，到中游的正负极材料、电解液、隔膜，再到下游的电芯制造和模组封装，每一个环节都需要深厚的技术积累。
投资与成本挑战巨大，建设具有全球竞争力的GWh级别电池工厂需要天文数字的投资，且面临来自中国等成熟电池制造国的巨大成本竞争压力。信实集团计划投资百亿卢比建设印度首座锂电池超级工厂，原定于2026年启动电芯制造，但最终被迫暂停电芯制造计划。
政策与执行力问题突出，虽然政府有PLI（生产关联激励）等鼓励计划，但政策落地效率、长期稳定性和对复杂产业链的整体规划仍存不足。莫迪政府为了这个计划批了1810亿卢比的预算，就是想用真金白银砸出一个本土的电池供应链，但现实给了响亮的耳光。
电池自主权的缺失，正在成为制约印度电动车产业竞争力的”喉中之鲠”。
成本与价格劣势首当其冲。进口电池的高成本直接削弱了印度电动车的终端价格竞争力。当中国选择以开放姿态融入全球产业链，通过”市场换技术”逐步实现从学习到超越的循环时，印度却祭出了高达70%到100%的进口关税壁垒，试图以”保护-本土化-再出口”的内向循环来培育本国产业。但这种高关税保护下的本土产品，在成本上根本无法与中国成熟产业链的产品竞争。
创新与迭代滞后成为必然。缺乏电池生产能力，意味着在电池技术路线、与整车集成优化、充电解决方案等核心领域的创新主动权丧失。中国车企不再依赖跟随策略，而是在核心技术上实现了”换道超车”，电池技术的迭代通过结构创新和材料优化，不仅提升了能量密度和续航，更解决了用户最焦虑的”充电慢”问题。而印度企业只能被动接受技术标准，在创新赛道上被越甩越远。
全球角色边缘化趋势明显。在全球电动车产业链中，印度可能长期被锁定在低附加值环节，难以实现”制造大国”向”技术强国”的跃升。中国拥有全球最完整的新能源汽车产业链，从上游原材料到下游整车制造，高效的协同降低了成本，提高了产品的一致性。这种”规模效应”让中国车企能够在保证安全配置的前提下，提供极具竞争力的价格。
对国家安全的威胁更加深远。供应链安全风险日益凸显，过度集中的进口来源地使印度电动车产业暴露于地缘政治和贸易摩擦的风险之下。中国决定对高性能锂离子电池、正极材料、人造石墨负极材料及相关制造技术实施出口管制和许可要求，这一政策可能在短期内收紧全球供应，对那些依赖中国中间品加工环节的印度电动汽车制造商构成潜在的供应链脆弱性。
能源安全悖论正在形成。发展电动车本为减少化石燃料进口、提升能源安全，但电池的深度依赖形成了新的、关键的战略物资依赖。印度是个能源进口依赖大国，石油进口占了九成多，天然气也得靠外面供应。能源安全都成眼前的经济问题了，所以新能源转型对印度来说，简直是”救命稻草”，必须推进。但电池制造、高端装备、核心材料这些关键环节，都缺得厉害，根本凑不齐完整的产业链。
数据与标准隐患不容忽视。电池作为智能网联的核心部件，涉及大量数据，其外部依赖可能带来潜在的数据安全与国家标准制定权旁落问题。技术外流导致标准话语权旁落，让中国企业陷入”投技术、丢市场、亏利润”的恶性循环。
面对如此困境，印度并非没有尝试寻找出路。
短期策略上，多元化进口来源成为降低单一国家依赖风险的必然选择。但现实是，除了中国，全球能够提供完整电池产业链的国家屈指可数。鼓励与海外电池巨头在印合资建厂，以市场换技术、带生态，这条路也走得异常艰难。加强电池回收体系建设，挖掘”城市矿山”潜力，这需要时间和技术的积累。
中长期战略才是根本。聚焦差异化技术路线，利用印度在特定化学体系或适用本土市场需求（如高温适应性、低成本）的电池研发上寻求突破，这需要超凡的毅力和智慧。构建局部优势环节，集中资源优先突破产业链的某个关键环节（如电池管理系统BMS、部分关键材料），再图扩展，这考验着印度的战略定力。
强化国家产业联盟，推动政府、国有研究机构、私营巨头形成更紧密的”国家队”，进行长期协同攻关，这需要打破部门壁垒和利益藩篱。融入全球，另辟蹊径，积极参与全球电池技术合作与标准制定，或通过国际并购获取关键技术资产，这需要开放的心态和雄厚的资金实力。
但现实是，就在印度代表团刚结束访华后，莫迪政府内部就启动了新的产业安全审查机制，新能源、电力设备还有部分关键工业领域，原则上不能再新增从中国进口设备了！这种”既要技术，又设门槛”的矛盾做法，让印度企业看完都直呼”震撼”，甚至说中国已经是全球电动汽车、动力电池和可再生能源的”老大”了！
电池自主权对印度实现电动车战略目标的极端重要性已经不言而喻——它不仅是经济问题，更是战略安全问题。莫迪政府喊了多年的”自力更生”，一心想对标中国制造，打造属于自己的工业体系，却始终陷入”重硬件采购、轻技术积累”的误区里。
高端制造业的崛起，从来不是靠花钱买设备就能实现的，它需要完整的产业配套、充足的技术人才储备、数十年如一日的工艺沉淀。中国能在锂电池领域占据全球领先地位，靠的不是一朝一夕的投入，而是全产业链的长期深耕，从上游的矿产加工、材料研发，到中游的设备制造，再到下游的生产回收，形成了一套闭环的产业体系，核心技术牢牢掌握在自己手里。
如今，印度”弯道超车”的梦想并未破灭，但路径将异常艰难。成功与否，取决于其能否以超凡的毅力和智慧，解决从矿产资源到终端制造的全链条挑战，真正将电池这一”喉咙”牢牢掌握在自己手中。没有电池自主权，印度电动车还有未来吗？这个问题，不仅考验着印度产业界的智慧，更考验着一个国家在全球化时代的战略定力。
核心技术从来都是买不来、求不来的，只有靠自己一步一个脚印的研发与积累，才能真正掌握产业发展的主动权。而印度想要真正实现制造强国的梦想，显然还有很长的路要走。
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