当 2026 年元旦零跑汽车公布年度成绩单时，整个新能源车市都被这份数据 “震了一下”：2025 年全年交付 596555 辆，同比暴涨 103%，不仅首次拿下新势力年度销量冠军，更创下新势力单年销量纪录。这个十年前成立、曾被视作 “慢跑者” 的品牌，用翻倍的销量和连续盈利的表现，给行业带来了一场 “认知重构”—— 它的逆袭不仅是单个品牌的成功，更撕开了新能源车行业的三重变局。
零跑的爆发从不是 “偶然”，而是 “体系能力” 的集中爆发。支撑其销量翻倍的核心，是 “全域自研 + 成本控制” 的双轮驱动。数据显示，零跑自研自造的核心零部件已占整车成本的 65%，这一比例远超行业平均水平。通过掌握电子电气架构、电池包、电驱系统等核心技术，它走出了一条 “既让利于用户，又保持盈利” 的平衡路：将零部件环节 10% 的毛利率让渡给消费者，同时仍能维持 14%-15% 的整车健康毛利，这点零跑汽车其实是在学比亚迪，重走比亚迪的路。这种模式直接转化为市场竞争力，去年零跑 C 系列车型单年销量突破 33 万辆，其中 C10 车型以 15.9 万辆的成绩成为 “走量王”，12.28 万 - 14.28 万元的定价，让它在 10-20 万大众市场几乎没有对手。
更关键的是，零跑的模式得到了行业 “用脚投票” 的认可。2025 年底，一汽集团通过增发方式入股零跑，成为其战略股东；此前与 Stellantis 的合作，又让它借道打开了海外市场。截至去年底，零跑业务覆盖全球 35 个国家和地区，海外网点超 800 家，全年出口超 6 万辆，成为新势力出海销量第一的品牌。从 “依赖外部合作” 到 “被传统巨头认可”，零跑的路径证明：新能源车行业的竞争，早已从 “单一产品比拼” 升级为 “全链条体系能力较量”。
零跑的登顶，直接改写了新势力的竞争格局，也让行业看清了 “旧逻辑的失效”。曾经 “蔚小理” 三足鼎立的时代早已落幕，去年鸿蒙智行以 58.9 万辆紧随零跑之后，小米汽车首年交出 41 万辆成绩单，但零跑凭借单品牌近 60 万辆的销量，成为首个突破这一关口的新势力。更具标志性的是，曾经的 “头部玩家” 理想汽车去年仅交付 40.6 万辆，同比下滑 18.8%，64 万辆的年度目标完成率刚过六成。曾经让理想站稳脚跟的 “冰箱彩电大沙发” 卖点，在零跑 “技术普惠” 的冲击下，逐渐失去差异化优势 —— 这意味着，行业正在告别 “靠单一卖点吸引用户” 的阶段，进入 “谁能提供更扎实的技术、更合理的价格，谁就能赢” 的新阶段。
零跑的全域自研路线，还打破了 “新势力难盈利” 的魔咒，给行业提供了可复制的 “生存样本”。过去多年，“资金链紧张”“盈利难” 几乎是新势力的 “通病”，不少品牌依赖外部融资输血，一旦资本市场遇冷就陷入困境。但零跑通过 17 大零部件工厂和 3 个总产能 150 万个电池包的自动化工厂，实现了核心部件 88% 的共享率，既降低了生产成本，又保障了产能稳定性。去年上半年和三季度，零跑连续实现盈利，这种 “自研 + 规模效应 = 盈利” 的模式，让更多新势力看到了 “可持续发展” 的可能，也倒逼行业加速从 “依赖外部供应链” 向 “自主掌控核心技术” 转型。
不过，零跑的 “矛盾” 也折射出行业的普遍困境，而这种困境恰恰是行业升级的 “必经之路”。去年底的十周年发布会上，零跑创始人朱江明一边强调 “汽车只有配置高低，没有豪华之分”，一边却推出定价 25 万 - 35 万的 “科技豪华” 旗舰 D 系列；一边要守住 10-20 万大众市场的基本盘，一边又想在高端市场寻找利润增量。这种 “走钢丝” 的状态，其实是所有新势力的缩影 ——30 万以上高端市场讲究 “品牌价值” 和 “情绪认同”，过于强调 “成本定价” 反而可能让用户觉得 “不够格”，就像问界的成功依赖鸿蒙生态而非单纯性价比，零跑要在高端市场突围，还需找到 “技术之外的差异化优势”。
2026 年，零跑将向 100 万辆年销目标发起冲击，其中 D 系列需占三成才能撑起高端野心。但无论最终能否达成，它的 2025 年已经给行业留下了重要启示：新能源车市的竞争，不再是 “谁能讲出更动听的故事”，而是 “谁能把技术做扎实、把成本控到位、把市场找准确”。当零跑撕掉 “新势力” 标签，以 “400 万辆世界级车企” 为长期目标时，整个行业或许都该思考：下一个十年，真正的竞争力不再是 “新”，而是 “稳”—— 稳定的盈利、稳定的技术、稳定的市场，才是能穿越周期的 “硬通货”。
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