合资发力，中国新势力怎么破？看最新一期申报图龙虎相争

还记得去年此时多少人对着合资品牌的新能源车摇头说它们“油改电”、“智商税”、“老古董”吗？这才过去一年局面已经彻底变了。最近工信部那批新车申报图简直像一份合资品牌的“复仇者名单”里面最扎眼的恐怕就是那台smart精灵6 EHD。一台挂着smart标、车长近4米9的插混车居然塞进了3挡DHT和320千瓦的综合功率纯电续航285公里亏电油耗标到了3.9升。更别提那个可调电动尾翼了。这配置这玩法完全是一副新势力做派。它摆明了告诉市场：别再用老眼光看我们了。

精灵6 EHD只是一个缩影。当你翻遍这期申报图会发现一股前所未有的激进气息从大众化的日产、丰田到豪华阵营的奥迪、凯迪拉克全都卷了进来。这种转变绝非小修小补而是一场从灵魂到肢体的彻底改造。最根本的动刀之处在合资公司的“大脑”,决策权。过去一款车从概念到量产往往由海外总部主导中方更多负责生产和销售。这种模式在燃油车时代运转良好在需要快速迭代、深度理解中国用户的新能源时代就成了致命的慢速齿轮。

变化是从2025年开始被清晰地看见的。丰田中国做出了一个历史性决定：首次设立由中国人担任的副董事长与总经理。在广汽丰田和一汽丰田推行“中国首席工程师体制”让中国工程师担任车辆研发的第一负责人。这意味着未来在中国市场销售的丰田车包括下一代卡罗拉这样的全球核心车型其底盘调校、智能座舱逻辑、甚至部分设计细节都将由中国团队拍板。开发周期从过去平均的48个月被压缩到24个月以内直接向中国本土品牌看齐。

大众集团的变革更为彻底。它在合肥建立了德国总部以外最大的研发中心,大众汽车（中国）科技有限公司。这个机构并非简单的技术适配中心它被赋予了独立的研发决策权和采购权。同时上汽大众与一汽-大众也获得了前所未有的产品定义参与权由这两家合资公司深度参与定义的首款新车在2026年就会上市。日产则采用了另一种“授权模式”。在日产全球CEO内田诚带队完成对中国市场的深度考察后中国团队获得了高度授权。东风日产的周锋曾透露像N7车型上使用的日产首个LED动态发光车标就是中国团队提案后直接获得日本全球造型中心支持的。

决策权下沉的直接结果就是定价权的反转。合资品牌曾经坚守的价格体系和品牌溢价护城河在2025年被自己亲手炸毁。东风日产N7一款车长近4米9的中大型纯电轿车上市价格直接定在了11.99万到14.99万元区间。这个价格甚至比自家经典的燃油B级轿车天籁还要低。这不是个例。当你看到丰田、本田、大众的新能源新品时会发现它们的价格已经与同级别的吉利、长安、比亚迪产品死死咬住部分配置版本甚至形成了“贴身的优势”。

如果说定价是态度那么堆料就是实实在在的能力展示。过去合资新能源车被诟病“技术保守”现在它们用申报图上的参数发起了反击。日产的NX8其增程版发动机功率拉到了109千瓦与问界M9、理想L系列所用的1.5T增程器处在同一水平；纯电版电机功率最高达到250千瓦超过了特斯拉Model Y和小米SU7的后驱版。它甚至用上了宁德时代的5C超充电池和800伏高压平台。奥迪的E7X两驱版单电机功率300千瓦双电机版本500千瓦这个数据放在任何一家新势力的产品序列里都是顶流。它还预备了空气悬架、后轮转向和来自Momenta的智能驾驶方案。

在智能驾驶这个曾经最薄弱的环节合资品牌选择了“开放合作”的捷径。除了奥迪选用Momenta凯迪拉克在新申报的Vistiq车型上也采用了舱内隐藏式激光雷达芯片是英伟达Orin算法合作方同样是Momenta。大众集团则通过与小鹏的合作直接获取了XNGP智能驾驶系统的技术授权。这种“用资本换时间用合作换技术”的模式让合资品牌迅速填补了与头部玩家在智能化上的代差。一位供应链人士透露2025年多个合资品牌的智能驾驶研发预算较2023年增加了300%以上。

供应链的本土化是这一切能够发生的基石。2025年中国动力电池产能已占全球70%以上前十家企业中中国占据六席。激光雷达的成本从几万元迅速下探到千元级别。合资品牌不再强求全球统一的供应链体系而是积极融入中国本土的供应链网络。你会发现宁德时代、比亚迪电池、地平线、禾赛科技这些中国供应商的名字频繁出现在合资新车的配置清单里。一位负责采购的合资车企高管说：“现在不是我们挑选供应商而是我们必须以最快速度整合进中国最有效率、最具创新能力的供应链中慢一步成本和技术就会落后一步。”

另一个巨大的推动力来自合资品牌身后那张庞大的经销商网络。截至2024年底合资品牌和豪华品牌关闭了超过1200家传统燃油车4S店而同期新能源品牌的门店数量净增超过2000家。经销商投资人面临着残酷的选择：要么守着日渐稀少的燃油车客户坐等亏损要么必须有一款能吸引客流、带来售后产值的新能源车。这种来自渠道末端的强烈呼声倒逼主机厂必须推出有真正市场竞争力的新能源产品。一款成功的电动车对于维系数百万从业人员的经销商体系稳定具有战略意义。

市场的反应是最真实的试金石。2025年初主流合资品牌的新能源汽车市场渗透率还仅有6.8%与国内乘用车总体超过50%的渗透率相比堪称惨淡。到了第三季度这个数字已经被改写。以东风日产N7为例上市后月销量迅速破万抢走了原本属于国产A级轿车的市场份额。它的成功公式很清晰：接近国产车的价格+合资品牌的制造品质与售后网络+不落伍的智能配置。这套组合拳让许多在国产新势力和传统合资之间摇摆的家庭用户找到了新的选择。

合资品牌的庞大体量开始显现威力。大众、丰田、本田、日产在中国各自拥有超过千万的存量用户。当这些品牌开始认真推出有吸引力的新能源车时庞大的基盘客户换购需求构成了一个天然的基本盘。一位从朗逸换购了大众ID.7的车主表示：“看了很多品牌最后还是觉得大众的工艺和安全性更让人放心现在电车价格和国产的差不多智能化也够用就没必要换牌子了。”这种品牌信任的迁移是新生品牌需要长时间积累的。

当然这场反攻并非全线凯歌。在过于细分的市场、在需要极致科技形象塑造的领域合资品牌依然显得笨重。是在占据市场最大份额的主流家庭用车市场合资品牌凭借体系力、成本控制能力和品牌认知度的综合优势已经稳稳地站住了脚跟。它们不再试图用一款车证明自己技术多么领先而是用一系列价格实在、空间实用、品质可靠、智能化达标的产品一寸一寸地收复失地。

中国的新能源汽车市场从此不再是新势力独角戏的舞台。当丰田的工程师在中国调试更适合本地路况的悬挂当大众的软件团队在合肥与本土科技公司联合作战当日产的营销团队为一个接地气的定价反复测算这场竞争的底层逻辑已经变了。它不再是简单的“传统”与“新锐”的对决而是进化为一场上至供应链、中至研发制造、下至渠道服务的全产业链综合能力的较量。合资品牌用一年时间完成了一场艰难的转身而这场转身让整个市场的竞争门槛被陡然抬高。每一个参与者都必须重新审视自己的牌面因为游戏已经进入了全新的、更残酷的回合。