途观L Pro上市三个月,销量破万,但经销商私下透露,到店看车的年轻人越来越少。一位在北京亦庄工作的工程师直言,他本来想买途观,最后订了问界M7。
这不是个例。
去年底,途观L Pro带着升级的2.0T发动机和全新车机系统进入市场,定价21万起。大众给它的任务很明确,守住合资中型SUV的最后阵地。
但三个月过去,情况比预想的复杂。
传统意义上,途观系列是大众在华的销量支柱。从2010年国产至今,累计销量超过300万辆。这个数字背后,是无数家庭对德系品质的信任。
可现在,信任正在松动。
不是因为途观L Pro做得不好。恰恰相反,这代产品在机械素质上几乎挑不出毛病。EA888发动机经过多轮迭代,热效率达到37.5%,配合7速湿式双离合,百公里加速7.6秒。
底盘调校依然是大众的强项。前麦弗逊后多连杆的组合,加上全框式副车架,过减速带时的韧性和高速变线的支撑性,都保持着合资车该有的水准。
装配工艺也没掉链子。车门关闭时的沉闷声,中控台接缝处的均匀度,这些细节仍然碾压大部分国产车。
但问题不在这里。
问题在于,消费者开始用新的标准衡量一辆车。
智能座舱成了绕不开的话题。途观L Pro这次换装了12英寸中控屏,搭载MOS 4.0系统,支持语音控制和OTA升级。听起来不错,实际体验却差了口气。
唤醒速度慢半拍,语音识别准确率不到90%,导航界面还在用五年前的UI逻辑。对比之下,比亚迪宋PLUS的DiLink系统反应速度快一倍,识别率接近95%,连续对话毫无压力。
这种差距不是配置表能体现的。
辅助驾驶更明显。途观L Pro标配的L2级系统,功能仅限车道保持和自适应巡航。车道居中能力弱,遇到大曲率弯道容易偏离。车距调节只有三档,跟车逻辑偏保守,高速上经常被加塞。
反观理想L7,同样20多万的价格,全系标配激光雷达,NOA领航辅助覆盖全国高速,自动变道、上下匝道一气呵成。用过的人都说,这才是智能驾驶该有的样子。
技术代差就这么拉开了。
空间仍是途观L Pro的优势项。2791mm的轴距,后排腿部空间超过两拳,后备厢容积495升,放倒座椅后能扩展到1780升。这个数据,在同级别合资车里排得上前三。
但国产车已经把空间做到极致。长安CS75 PLUS轴距2890mm,后排纯平地台,第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节。零跑C11轴距2930mm,后备厊容积达到525升,第三排座椅放倒后能塞进两个28寸行李箱。
单论空间,途观L Pro的优势在缩小。
油耗是另一个痛点。官方宣称百公里综合油耗7.2升,实际城市路况下普遍在9升以上。按现在92号汽油7.5元一升算,每公里燃油成本接近7毛。一年跑两万公里,光油费就得1.4万。
对比之下,插电混动SUV的用车成本低到令人发指。唐DM-i亏电油耗5.5升,满电续航200公里,日常通勤基本不烧油。即便馈电状态,每公里成本也就4毛出头。
算下来,五年省出的油费够换一台小车。
保养费用也在拉开差距。途观L Pro的常规保养一次800元,两万公里一保。变速箱油四万公里一换,工时费加材料费接近3000元。火花塞、空调滤芯、刹车油加起来,五年保养总成本超过1.5万。
国产车把保养周期拉长到一万公里,单次费用压到500元以内。比亚迪的DM-i车型甚至免费保养三年,综合算下来,五年能省出七八千。
这些钱对年轻人来说,不是小数目。
价格倒挂加剧了焦虑。途观L Pro的330TSI豪华版,指导价24.99万,终端优惠后22万出头。这个价位,已经能买到理想L6的入门版,或者问界M7的中配。
产品力对比更残酷。理想L6标配冰箱彩电大沙发,增程式动力系统CLTC续航1400公里,智能驾驶支持城市NOA。问界M7搭载华为ADS 2.0,全国都能开通智驾,车机系统流畅度吊打一切对手。
途观L Pro拿什么竞争?
品牌溢价在快速消退。十年前,大众车标代表的是德系品质和社会认同。开一辆途观出门,邻居会投来羡慕的眼光。
现在不一样了。
90后、00后对品牌的忠诚度极低。他们看重的是配置、智能化和用车成本,而不是车标背后的历史。一位95年的互联网从业者说得直白:"我要的是一辆聪明的车,不是一个有情怀的Logo。"
这种观念转变,正在重塑整个市场。
新能源政策也在施压。北京、上海等限购城市,新能源指标配额逐年增加,燃油车指标越来越难摇。深圳直接取消了燃油车增量指标,只保留新能源车配额。
这意味着,即便途观L Pro产品力再强,在一线城市也面临"无牌可上"的窘境。不少潜在用户被迫放弃燃油车,转投新能源阵营。
合资品牌的反应慢了半拍。当比亚迪2022年就推出CTB电池车身一体化技术时,大众还在讨论油电平台的兼容性。当理想用增程式方案解决里程焦虑时,途观L还在用1.4T撑场面。
技术路线的滞后,直接导致产品周期错位。
欧洲市场的变化更剧烈。2023年,欧盟通过法案,要求2035年全面禁售燃油车。大众在德国本土,已经停产了高尔夫和帕萨特的部分燃油版本,全力押注ID系列电动车。
中国市场成了燃油车的最后战场。
但这个战场正在萎缩。2024年前11个月,新能源车渗透率突破40%,部分月份甚至超过50%。这个速度比所有人预想的都快。
途观L Pro被推到了一个尴尬的位置:它不是最差的燃油车,但也不是最好的选择。它像一个过渡期的产物,夹在传统与未来之间,进退两难。
经销商的焦虑最真实。一位上海的大众销售说,现在到店客户,70%都会问一句:"你们有没有插电混动版?"当他回答没有时,客户转身就去了隔壁的比亚迪展厅。
这种流失不是偶然。
消费者开始计算全生命周期成本。买车不再只看裸车价,而是算上油费、保养、保险、残值,甚至充电桩安装费用。这套账算下来,传统燃油车的优势荡然无存。
一位在杭州做财务分析的车主,给途观L Pro和唐DM-i做了详细对比:五年用车周期,途观L Pro的总成本比唐DM-i高出6万元。这还没算上牌照成本和未来可能的限行政策。
数字不会骗人。
品牌忠诚度也在瓦解。大众在华30年积累的口碑,正被新势力用另一套逻辑击穿。年轻人不再迷信"德系品质",他们相信的是OTA升级、智能座舱、辅助驾驶。
这些东西,途观L Pro都有,但都不够好。
市场留给燃油车的时间窗口,可能只剩三到五年。2030年之前,中国新能源车渗透率大概率突破70%。到那时,燃油车将沦为小众选择,二手残值暴跌,充能网络萎缩。
提前入局的人,已经尝到甜头。提前离场的人,正在止损。
途观L Pro不是一辆坏车,但它出现在了一个错误的时间点。当整个行业都在狂奔向电动化和智能化时,它还在用传统逻辑证明自己。这种坚持令人尊敬,但市场不会因为情怀买单。未来属于那些敢于颠覆自己的品牌,而不是固守城池的守旧者。
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