2025年，中国汽车产业交出了一份极其亮眼的成绩单——全年全球销量达到3400万辆，稳稳坐上世界第一的位置。作为对比，排在第二和第三位的美国和印度，两国加起来一共卖了约2300万辆，比中国少了将近1100万辆。
从“量”上看，中国汽车已经是毫无争议的全球第一。
但如果把目光转向另一组数据，画风立刻发生变化。2024年，日本丰田汽车一家公司的利润，几乎是上汽、东风、一汽、长安、比亚迪、吉利等七家中国头部车企利润总和的三倍。
卖得多，却赚得少，价格打到见底，利润被挤到极限。
但问题是，这种“内卷”真的只是坏事吗？从产业演进的角度看，答案未必如此。恰恰相反，正是在这种高强度、近乎残酷的竞争环境中，中国汽车产业，反而更有可能完成一次真正意义上的跃迁。
因为历史已经反复证明：真正能走到全球顶端的产业，几乎都不是在温室里长大的。
回顾汽车工业的发展史，每一个后来居上、实现产业逆袭的国家，背后都经历过一次深刻的结构性变革。唯一稍显例外的，可能是日本。
很多人一直以为，汽车是德国人最早发明的。实际上，最早的汽车出自意大利人之手。德国人对汽车工业最关键的贡献，并不在“第一辆车”，而在于用内燃机取代蒸汽机，从根本上重塑了汽车的动力系统，这才真正奠定了现代汽车工业的基础。
随后，美国人接力完成了第二次飞跃。以福特为代表的流水线生产模式，大幅提升了制造效率、显著降低了成本，让汽车从少数人的奢侈品，变成了可以被大规模消费的工业品。
日本虽然在之后成功跻身汽车强国行列，但从产业源头看，它并没有推动过颠覆性的原创突破。更多是在美国流水线体系的基础上，不断做精细化改进、持续压缩成本、提升可靠性，最终把“制造效率”推到极致，却并未引发一场真正意义上的产业革命。
而当下的中国汽车产业，正在同时推进三场变革。
第一，是电动化。
这场变革的意义，几乎可以类比当年德国人用内燃机替代蒸汽机——它不是简单换动力，而是重构了整个汽车产业的底层逻辑。
第二，是智能化。
这一点已经被反复讨论，从辅助驾驶到智能座舱，汽车正在从单纯的交通工具，向“移动智能终端”演进。
第三项，也是最容易被忽视、却极为关键的一点，是制造体系的变化。中国车企正在把传统高度固定的大规模生产线，改造成更加灵活的柔性制造体系，以应对快速变化的市场需求和产品迭代节奏。
正是在这三条变革路径同时推进的背景下，中国汽车产业形成了一个极其残酷、但效率惊人的竞争场。
价格战、产品战、技术战轮番上阵，企业被不断逼到极限。能活下来的，一定是成本控制最强、响应速度最快、体系最扎实的玩家。
从短期看，这样的竞争确实“很疼”；但从长期看，这种在高压环境中锻造出来的企业，一旦走向全球市场，反而会拥有更强的抗冲击能力。
换句话说，今天中国车企经历的这场“自残式内卷”，本质上是一场提前到来的全球淘汰赛。
真正走出这座“决斗场”的中国车企，未来面对任何外部竞争环境，都不会是温室里的选手。
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