柴油发动机以其扭矩、效率和耐用性而闻名，但并非所有设计都能长期保持相同的性能。有些发动机因其超长的使用寿命而享有盛誉，能够可靠运行数十万英里而极少出现问题。
这些发动机通常结构简单、设计坚固，优先考虑的是耐用性而非先进的电子设备或复杂的排放系统。例如康明斯5.9升12气门发动机和丰田1HZ发动机就证明了，保守的设计、坚固的材料和简单的燃油系统可以打造出经久耐用、即使在高强度使用下也能持续运行数十年的“主力军”。
然而，由于严格的排放法规，现代柴油发动机面临着日益复杂的结构。诸如柴油颗粒过滤器（DPF）、选择性催化还原（SCR）和废气再循环（EGR）等装置旨在减少污染物排放，但它们也带来了新的故障点。
像福特6.4升和6.0升Power Stroke发动机，或者通用6.6升Duramax LML发动机这样的柴油发动机，经常会出现积碳、传感器故障和油液系统问题，导致维修费用高昂且可靠性堪忧。比较这两类柴油发动机，可以凸显机械结构简单性、使用寿命、排放合规性和实际拥有成本之间的权衡取舍。
5款以长寿命著称的柴油发动机
1. 康明斯 5.9L 12气门发动机：终极柴油动力主力
1989年至1998年间，道奇Ram 2500和3500皮卡搭载的康明斯5.9升12气门发动机以其卓越的耐用性和可靠性而闻名。与现代柴油发动机不同，它采用全机械设计，没有发动机控制模块（ECM）或复杂的传感器，因此具有极强的抗电气故障能力。
1994年至1998年款车型采用博世P7100直列式喷油泵，该泵可提供高压燃油，且故障点极少。其齿轮驱动正时避免了常见的皮带或链条问题，同时由于没有EGR、DPF或SCR等排放控制系统，因此减少了部件过早失效的可能性。
这种简单性为它赢得了“百万英里发动机”的美誉，许多发动机在基本维护下行驶里程超过 50 万英里。
发动机的超强结构进一步增强了其耐用性。缸体和缸盖均采用铸铁材质，具有卓越的抗高温和抗应力能力；锻钢连杆和曲轴则能承受极高的扭矩。曲轴由七个主轴承支撑，最大限度地减少磨损；每缸六螺栓的缸盖设计即使在高增压下也能降低缸垫失效的风险。
凭借高效的冷却系统和低应力运行设计，这款发动机在低转速下即可输出巨大扭矩，因此在重载、牵引和拖拽作业中，其表现远胜于许多同类产品。根据年份不同，出厂功率额定值在160至215马力之间，确保内部部件不会达到极限。
这款发动机在其生产过程中不断改进，1989年至1993年早期车型采用的旋转式VE泵因其燃油效率高和冷启动性能可靠而备受赞誉。1994年至1998年“P型泵”时代提高了喷射压力和燃油供给能力，手动挡卡车的最大功率可达215马力，最大扭矩可达440磅·英尺。
虽然12气门发动机几乎坚不可摧，但它也有一个众所周知的弱点：正时盖上的定位销，它可能会松动并导致内部损坏。其他常见问题包括燃油泵磨损、排气歧管裂纹和轻微漏油，所有这些问题都可以通过日常维护和低成本的预防措施轻松解决。
5.9升12气门康明斯发动机也拥有巨大的性能潜力，因此深受柴油车爱好者的喜爱。只需进行一些简单的调整，例如升级喷油器或调整燃油喷射阀，就能显著提升马力；而精心打造的P型泵发动机甚至能够输出超过1000马力，足以满足竞技比赛的需求。
尽管缺乏现代电子设备或驾驶室的改进，但该发动机的机械结构简单、内部结构坚固、扭矩巨大，确保了它成为轻型卡车历史上最耐用、最受尊敬的柴油发动机之一。
2. 福特 7.3L Power Stroke：百万英里柴油发动机
福特7.3升Power Stroke发动机以其耐用性和可靠性而闻名。该发动机于1994年至2003年间生产，采用铸铁缸体和缸盖，2001年之前的车型采用锻造连杆，每个气缸有六个缸盖螺栓。
液压电子单元喷射系统利用发动机油压提供精确的燃油输送，避免了现代排放设备（如 EGR 冷却器、柴油颗粒过滤器或柴油尾气液系统）的复杂性。
这种机械强度和结构简单的结合，使得许多发动机在适当维护的情况下可以行驶超过 30 万至 50 万英里，从而在柴油发动机爱好者中赢得了“百万英里发动机”的美誉。
7.3升Power Stroke发动机采用低应力内部组件设计，旨在实现长期可靠性。早期型号采用锻钢连杆，而HEUI系统虽然采用电子控制，但其故障点远少于后期的柴油发动机。
原厂的马力和扭矩都比较适中，1994款车型约为210马力和425磅英尺扭矩，2003款车型约为275马力和525磅英尺扭矩。这种保守的调校有助于保护内部部件。
这款发动机还配备了坚固的外置式油冷器和深裙式缸体，使其能够胜任牵引和重载作业。这些特性造就了一款专为持续高里程使用而设计的发动机，而非追求极致性能。
这款发动机存在一些可以预见的维护问题。凸轮轴位置传感器是最值得关注的问题，因为一旦发生故障，发动机就会立即熄火，不过更换起来价格便宜，而且也很容易备货。
其他一些小问题包括涡轮增压器底座漏油、气门室盖下线束老化以及偶尔出现的喷油压力调节器故障。变速箱兼容性也是一个需要考虑的因素。
如果发动机经过改装以提高功率，4R100自动变速箱可能会难以胜任，而ZF-6手动变速箱则依然非常耐用。尽管存在这些问题，7.3升发动机的维修保养仍然很方便，大多数维修工作无需拆卸驾驶室。
7.3升Power Stroke发动机最大的优势在于其结构简单。由于没有废气再循环（EGR）、柴油颗粒过滤器或柴油机尾气处理液系统，该发动机避免了现代柴油发动机常见的故障。
它拥有强劲的低扭输出，足以胜任牵引和拖拽任务，同时保持着极高的可靠性。对于重视发动机寿命、机械结构简单性和维护便捷性的驾驶者而言，福特7.3升Power Stroke发动机堪称重型卡车史上最可靠的发动机之一，并在二手柴油发动机市场持续占据主导地位。
3. 梅赛德斯-奔驰 OM617：百万英里柴油发动机
梅赛德斯-奔驰OM617发动机以其卓越的可靠性和长寿命而广受赞誉。这款3.0升直列五缸柴油发动机于1974年至1991年间生产，最著名的应用车型是1976年至1985年的W123底盘。据悉，该发动机无需大修即可行驶超过40万英里。
它结构坚固，采用铸铁缸体和缸盖，锻钢曲轴由六个主轴承支撑，以及优先考虑耐用性而非性能的过度设计的部件。
该发动机采用纯机械式博世燃油喷射泵，消除了电子故障的风险，其间接喷射系统降低了内部组件的压力，使其能够承受数十年的连续运行。
OM617发动机经久耐用的关键在于其机械结构的简洁性。由于没有电子控制单元、传感器或精密的线束，该发动机启动后只需空气、燃油和机油即可运转。
燃油系统由发动机油润滑，双排正时链条以及齿轮驱动的油泵和真空泵，确保关键部件很少发生意外故障。
早期的自然吸气版本可输出79至87马力，而20世纪70年代末推出的涡轮增压版本则将输出功率提升至约121至125马力，扭矩达到184磅英尺。这些相对保守的功率密度反映了其较为温和的动力输出特性，最大限度地减少了活塞、连杆和轴承的压力，从而造就了该发动机经久耐用的声誉。
OM617发动机的另一大亮点在于其多功能性和实用性。其预燃室间接喷射设计使其能够兼容废弃植物油或生物柴油等替代燃料。配合简单的维护保养程序，例如每行驶15,000英里定期进行气门调整，该发动机即可可靠运行数十万英里。
虽然 W123 底盘在某些气候条件下可能会生锈，但发动机本身在很大程度上不会出现常见故障，其坚固的设计使其即使在怠速时发出“农用”噪音，也能舒适地保持高速公路速度。
梅赛德斯-奔驰OM617发动机体现了过去那种过度设计、注重耐用性和易维护性的工程理念。它并非高性能发动机，而是专为重视可靠性和机械完整性的车主打造的实用型发动机。
搭载OM617发动机的车型，包括300D轿车和300TD旅行车，因其卓越的耐久性（即使行驶里程很长，也能应对各种严苛环境）而备受赞誉。OM617发动机堪称汽车史上耐久性的标杆，体现了“汽车可以陪伴您一生”的理念。
4. 丰田 1HZ：坚不可摧的柴油发动机
丰田1HZ是一款4.2升自然吸气直列六缸柴油发动机，以其卓越的可靠性和结构简洁而享誉全球。该发动机自1990年开始生产，为丰田兰德酷路泽70和80系列提供动力，并已成为严苛环境下耐用性的全球标杆。
由于没有涡轮增压器、没有电子控制单元，并且采用简单的机械式间接喷射系统，1HZ发动机几乎可以在任何环境下运行，并且可以使用低品质柴油，因此成为联合国车队、援助机构和越野探险者的首选发动机。保养良好的1HZ发动机行驶里程通常超过50万公里，许多甚至超过70万公里而无需大修。
1HZ发动机的精髓在于其机械结构的简洁性。它采用纯机械式燃油系统，无需复杂的传感器，也没有电子元件，因此即使在偏远地区也能保持极高的可靠性。该发动机采用自然吸气式设计，降低了热应力，并消除了涡轮增压器可能带来的故障点。
其简洁的设计使得使用基本工具即可进行现场维护和维修，这对于基础设施有限地区的作业人员来说是一项关键优势。单顶置凸轮轴气门机构、间接喷射系统和坚固耐用的部件相结合，可提供平顺的低扭输出，非常适合低速爬行、牵引和公用事业作业，而非高速性能。
这款发动机的耐用性得益于其坚固的工程设计和超强的内部组件。1HZ发动机采用铸铁缸体和缸盖，锻造曲轴由七个主轴承支撑，并采用长冲程设计，强调低转速下的扭矩输出。其约129马力和285牛·米的扭矩输出刻意控制在较低水平，以降低内部应力，确保发动机的使用寿命。
该发动机能够耐受劣质燃油、高温和高海拔运行，因此非常适合沙漠、矿区和偏远越野地区使用。定期维护，包括每行驶10万至12万公里更换正时皮带和保养冷却系统，对于防止过热或发生灾难性故障至关重要。
车主们一直称赞1HZ发动机“无可匹敌的可靠性”和在极端条件下令人信赖的性能。虽然它的高速公路速度和加速性能有限，油耗也高于现代柴油发动机，但对于越野旅行者和车队运营商而言，其耐用性和易于维护的特性足以弥补这些不足。
市面上虽然有改装涡轮增压器套件，但如果维护不当，可能会影响发动机的使用寿命。丰田1HZ发动机体现了一种以简洁性、耐用性和现场维修便利性为核心的工程理念，使其成为有史以来最可靠的柴油发动机之一。
5. 大众 1.9L TDI ALH：坚不可摧的柴油发动机
大众1.9升TDI ALH发动机以其耐用性、可靠性和卓越的燃油效率而广受赞誉。该发动机于1998年至2003年间生产，曾用于第四代捷达和高尔夫车型，并赢得了柴油工程“黄金标准”的美誉。
与后来的泵喷式或共轨式 TDI 发动机不同，ALH 发动机采用机械式博世 VP37 旋转喷射泵、铸铁缸体和简单的 SOHC 八气门缸盖。
由于其缺少复杂的电子元件、限制性排放装置和敏感的喷油器，因此非常坚固耐用，容错性高，许多发动机在适当维护的情况下行驶里程可超过40万英里。有些甚至超过70万英里，这充分证明了其卓越的耐久性。
机械结构的简洁性是ALH发动机设计的核心。与后来的高压喷射系统相比，旋转式喷射泵对燃油品质的敏感度较低，而直喷式布局可在低转速下产生峰值扭矩，从而在保证强劲驾驶性能的同时，避免对内部部件造成过大压力。
这款发动机的自然吸气特性，加上低扭强劲，使其在城市和高速公路驾驶中都能提供灵敏的响应。由于其干涉式设计，每行驶10万英里（约16万公里）就需要仔细维护正时皮带和水泵，以避免灾难性损坏。使用符合大众505.00规格的高品质合成机油，并定期清洗EGR系统进气歧管，对于保持发动机在数十万英里（约32万公里）的良好性能至关重要。
以现代标准来看，ALH的性能并不突出，原厂状态下大约能输出90马力和155磅英尺的扭矩。然而，它的魅力在于燃油效率，在实际驾驶中通常能达到每加仑45-50英里的油耗，一些改装高手甚至能超过每加仑55英里。
这款发动机经久耐用，设计简洁，使得汽车爱好者和车队运营商几乎可以使用标准工具完成所有维修，无需依赖复杂的诊断设备。与现代高压柴油发动机相比，它对轻微的不规范维护更为耐受，因此对于那些优先考虑可靠性和经济性而非极致性能的驾驶者来说，它是理想之选。
车迷们也十分欣赏ALH发动机的可调性和耐用性。只需对ECU进行轻微的重新映射，并更换更大尺寸的喷油嘴，即可将输出功率提升至140-150马力，而不会影响发动机一贯的可靠性。其简洁的机械结构和坚固耐用的部件使其成为DIY维修和长期使用的理想之选。
大众 1.9L TDI ALH 代表了效率、耐用性和机械可靠性的罕见结合，是当时最可靠的柴油发动机之一，也是大众 2003 年以前工程理念的典型代表。
5辆存在排放系统故障的车辆
1. 福特 6.4L Power Stroke：排放问题重重的柴油发动机
福特6.4升Power Stroke柴油发动机被普遍认为是福特最容易出问题的柴油发动机之一。这款发动机是为了满足更严格的联邦排放标准而推出的，它采用了复杂的第一代排放控制系统，这些系统经常出现故障，因此被贴上了“一次性”发动机的标签。
该发动机特别容易出现柴油颗粒过滤器 (DPF) 问题，因为在短途行驶或城市驾驶时，由于尾气温度不够高，过滤器很容易堵塞。再生循环失败或频繁会导致发动机进入跛行模式，降低燃油经济性，并产生过多的热量，从而加剧机械应力。
关键问题在于双废气再循环（EGR）冷却器。与以往采用单冷却器的发动机不同，6.4升发动机的双冷却器设计使故障风险翻倍。堵塞或破裂的EGR冷却器会导致冷却液进入排气系统或发动机，从而产生白烟、警告灯亮起，并可能导致灾难性故障。冷却液泄漏是常见症状，维修通常复杂且昂贵。
另一个关键问题是机油稀释。在主动式柴油颗粒过滤器（DPF）再生过程中，柴油会被喷入排气管以燃烧掉积碳。在6.4升发动机上，柴油经常会从活塞环泄漏到机油中，导致机油稀释并冲刷气缸部件。
这种“气缸冲洗”会损坏轴承、活塞和其他发动机内部零件，通常在行驶里程达到15万英里（约24万公里）之前就会发生。其他问题还包括排气管破裂和排气温度传感器故障，这两者都会导致排放故障和传感器警告持续不断。
实际上，6.4升Power Stroke发动机需要大量的维护才能解决这些与排放相关的故障。许多车主为了提高可靠性，会选择改装升级或彻底拆除排放控制部件，尽管这种做法在许多地区都是违法的。
虽然从纸面上看，6.4L 发动机动力强劲，但其第一代排放硬件和设计缺陷使其成为一款维护成本很高的发动机，难以达到以前福特Power Stroke 发动机的使用寿命。
2. 福特 6.0L Power Stroke 发动机：问题重重的六缸发动机
福特6.0升Power Stroke发动机因其排放相关的故障而臭名昭著，这些故障是由设计缺陷和早期EGR系统应用共同造成的。该发动机的推出是为了满足更严格的氮氧化物排放标准，但它严重依赖于其油-EGR冷却系统，而该系统极易发生堵塞和破裂。
细小的铸造碎屑或冷却液沉淀物经常会堵塞机油冷却器内的通道，导致 EGR 冷却器冷却不足。冷却不足会导致 EGR 冷却器破裂，冷却液渗入进气歧管，造成冒白烟、冷却液泄漏，甚至可能发生液压锁死。
积碳和烟灰会进一步加剧发动机的问题。大量的烟灰会卡住废气再循环（EGR）阀，阻碍正常的废气排放。阀门卡住会触发P0401和P0402等故障码，导致怠速不稳、加速迟滞和明显的动力损失。为了避免这些问题，建议每行驶15,000至20,000英里定期对EGR阀进行物理清洁。
此外，发动机的可变几何涡轮增压器（VGT）叶片容易因积碳和锈蚀而卡滞，尤其是在车辆经常短途行驶或怠速运转的情况下。这会导致增压过高或过低，从而产生过多的烟雾并出现“跛行模式”故障。
6.0升Power Stroke发动机也存在固有的气缸垫缺陷。每个气缸有四个扭矩屈服型气缸盖螺栓，在高缸压下会发生拉伸，导致气缸垫损坏。这会使燃烧气体进入冷却系统，加剧EGR冷却器故障，并引发一系列复杂的冷却和排放问题。
尽管6.0升发动机名声不佳，但通过“强化改造”可以使其变得可靠。诸如ARP缸盖螺栓、增强型EGR冷却器和Mishimoto冷却液过滤套件等升级可以解决核心故障点，将发动机转变为耐用、高性能的动力装置。
然而，如果没有这些改进，原厂的 6.0L 发动机仍然是一款维护成本很高的发动机，其排放装置也十分不稳定，容易发生灾难性故障。
3. 梅赛德斯-奔驰 OM642 BlueTEC：复杂的排放柴油发动机
梅赛德斯-奔驰OM642 BlueTEC发动机因其排放相关故障频发而臭名昭著，这主要是由于其BlueTEC系统的复杂性所致。该发动机旨在满足严格的氮氧化物排放法规，集成了选择性催化还原（SCR）、柴油颗粒过滤器（DPF）和废气再循环（EGR）技术，所有这些技术都依赖于精确的运行和完美的空燃比。
轻微的机械问题往往会引发一系列故障，影响下游组件，导致频繁的服务警报和“剩余 10 次启动”警告。
主要问题之一是机油冷却器密封件失效。这些密封件位于发动机“V”型结构的深处，极高的温度会导致它们老化，进而造成机油泄漏到进气歧管中。这种污染会使涡流阀电机短路，并在进气歧管内壁形成油泥，从而扰乱气流，导致燃烧不完全。
由此产生的过量烟尘会使柴油颗粒过滤器 (DPF) 过载并堵塞废气再循环 (EGR) 阀。用于短途行驶或城市驾驶的车辆通常无法达到 DPF 再生所需的高温排气温度，从而造成永久性堵塞并触发跛行模式。
AdBlue（柴油机尾气处理液）系统又增加了一层复杂性。它的加热器经常烧毁，氮氧化物传感器对水分和烟尘很敏感，而且在寒冷气候或不经常使用的情况下，液体本身可能会结晶。
这些部件中任何一个出现故障都可能导致车辆在达到“10次启动”限制后无法再次启动。再加上柴油颗粒过滤器（DPF）和废气再循环（EGR）的问题，这些因素使得OM642发动机的维护成本非常高，尤其是在货车运输或城市环境中。
OM642 BlueTEC 是一款精密但又脆弱的发动机。高温引起的机油泄漏、涡流阀污染、积碳、柴油颗粒过滤器 (DPF) 堵塞以及尿素溶液 (DEF) 系统故障，这些都会相互影响，形成连锁反应，最终可能导致车辆无法行驶。
虽然技术先进且符合排放标准，但它需要精心保养、定期长途行驶和持续监控以避免昂贵的维修费用，因此不太适合寻求低维护柴油平台的驾驶员。
4. 通用汽车 6.6L Duramax LML：排放超标的柴油发动机
通用汽车的6.6升Duramax LML发动机代表了通用汽车试图将传统柴油发动机的可靠性与现代EPA排放标准相结合的努力。从机械结构上看，该发动机的旋转组件和缸体都很坚固，但第一代选择性催化还原（SCR）和柴油颗粒过滤器（DPF）系统的加入却引入了一系列安全隐患。
LML 的排放硬件虽然理论上很耐用，但在典型的北美运行条件下经常发生故障，导致昂贵的维修费用和频繁的服务警告。
柴油机尾气处理液（DEF）系统是主要问题来源之一。储罐内的浸没式加热器经常烧毁，而选择性催化还原（SCR）催化剂上游和下游的氮氧化物（NOx）传感器对烟灰、水分和燃油质量的微小变化非常敏感。
当这些部件发生故障或校准出现偏差时，发动机的 ECM 会将其解释为系统故障，从而触发警告、速度限制，并且通常需要进行专业的重置数据才能清除故障。
DPF再生逻辑加剧了这个问题。LML发动机针对长途高速公路行驶进行了优化；短途行驶会导致排气温度不足以燃烧掉积碳。
这会导致过滤器堵塞、涡轮增压器背压过高以及车辆进入跛行模式。用于加热废气以进行被动再生的第九个碳氢化合物喷射器也容易积碳。当它发生故障时，柴油颗粒过滤器（DPF）无法再生，从而导致整个排放系统出现连锁故障。
最后，博世CP4.2高压燃油泵是一个关键的薄弱环节。它设计用于更高的共轨压力以提高排放达标率，但对润滑性较差的美国柴油非常敏感。
故障常常导致金属碎片脱落到燃油管路和喷油器中，污染整个燃油和排放系统，造成维修费用超过 1 万美元。虽然 6.6 升 Duramax LML 发动机本身性能强劲，但其复杂的排放系统和燃油系统的脆弱性使其维护成本高昂，原厂状态下的拥有成本也相当可观。
5. Ram 6.7L 康明斯：早期排放挑战
Ram 6.7升康明斯发动机标志着道奇首次尝试在不使用柴油机尾气处理液（DEF）的情况下满足美国环保署（EPA）的现代排放标准。它主要依靠废气再循环（EGR）来降低氮氧化物（NOx）排放。这种方法需要使用更浓的空燃比，从而产生过多的烟尘。
积碳导致可变几何涡轮增压器 (VGT)、柴油颗粒过滤器 (DPF) 和 EGR 系统出现一系列故障，使得这一代 6.7L 康明斯发动机容易出现频繁且昂贵的维护问题。
柴油颗粒过滤器（DPF）特别容易损坏。它会在燃烧过程中捕获烟尘，需要高温再生才能将其烧掉。用于短途行驶或怠速的卡车往往无法达到必要的排气温度，从而导致过滤器堵塞。
柴油颗粒过滤器（DPF）堵塞会导致车辆进入跛行模式，可能需要专业清洗或更换，费用可能高达数千美元。同时，过多的积碳会覆盖废气再循环（EGR）阀和冷却器，导致卡滞、怠速不稳、熄火以及发动机故障指示灯反复亮起。
高浓度的烟灰也会影响可变几何涡轮增压器（VGT）。内部滑动叶片会卡滞或粘连，导致增压值和动力输出降低。随着时间的推移，这会导致涡轮增压器完全失效。此外，柴油颗粒过滤器（DPF）再生过程会将燃油喷入排气系统，未燃烧的燃油可能会泄漏到活塞环下方的曲轴箱内，稀释机油。机油稀释会降低润滑效果，加速关键发动机部件的磨损。
日常驾驶往往会加剧这些故障。与卡车设计之初所适应的高强度工作循环不同，短途通勤会导致发动机无法达到足够的温度来有效清除积碳。
这会产生多米诺骨牌效应，部分堵塞的柴油颗粒过滤器 (DPF) 会增加背压，将更多的烟灰推入废气再循环 (EGR) 系统，加速发动机排放硬件的损坏。
后来的 6.7L 车型配备了 DEF 和选择性催化还原 (SCR) 系统，解决了许多此类问题，但 2007.5-2012 年款车型对于不遵循高负荷驾驶习惯或不定期手动维护排放系统的车主来说仍然是一个挑战。
对这些发动机的比较显示出一个明显的规律：结构简单、设计坚固耐用的发动机使用寿命更长，而配备复杂排放系统的发动机则更容易发生故障。
康明斯5.9升12气门发动机、福特7.3升Power Stroke发动机和丰田1HZ发动机证明，坚固的材料、简单的燃油系统和极简的电子元件能够提供数十年的可靠服务。相比之下，福特6.4升Power Stroke发动机、通用6.6升Duramax LML发动机和早期Ram 6.7升康明斯发动机经常出现积碳、传感器故障以及DPF或EGR问题，需要频繁维护。
对于柴油车车主而言，这些差异会影响车辆的可靠性、拥有成本以及用车安心程度。设计注重耐用性和结构简化的发动机能够提供可靠的性能和低维护成本。
高排放设计的发动机需要持续关注、谨慎驾驶和积极维护，以防止代价高昂的故障。通过比较以长寿命著称的发动机和容易出现排放故障的发动机，可以清楚地看出，结构简单、坚固耐用和实用性强仍然是柴油发动机长寿命最有效的关键。
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