你猜怎么着？丰田居然带头，和通用、福特一起写信给美国国会，要求把中国网联汽车以及其软硬件永久挡在美国市场之外。信的对象是两院四位两党领袖，时间限定是在本届国会于2027年1月3日休会前就把法案拍板。信里有个关键点：“中国汽车制造商正在向全球倾销搭载智能软硬件的补贴车，这在美国尚未发生，但鉴于威胁的规模和紧迫性，必须今年锁死。”注意这里说的是“尚未发生”，门还没开，就先把门焊死。
这个“汽车创新联盟”到底谁在代表？它不是几家企业的自说自话，而是几乎所有在美卖车的巨头汇聚一堂。名单里有通用、丰田、福特、本田、大众、现代、Stellantis等，覆盖美国市场的主流玩家。你会发现，丰田也在其中。
他们给出的数据很扎实：2025年美国市场销量里，GM约284万辆、丰田约252万辆、福特约213万辆、本田约143万辆、大众约32万辆、现代约98万辆、Stellantis约125万辆。换句话说，丰田在美的体量和利润潜力都不小，但它的同盟们如今都在为“关门打狗”奔走。
说到丰田在中国，它的处境并不简单。2025年，中国市场丰田销量178.04万辆，同比上涨0.23%，是日系三强里唯一实现正增长的一家。相较之下，日产65.30万辆下降6.26%，本田64.53万辆下降24.28%。
具体到车型，凯美瑞全年卖到约30万辆，RAV4荣放20.42万辆，锋兰达20.48万辆，卡罗拉锐放19.1万辆。混动成了丰田在中国的核心武器：广汽丰田混动销量占比首次突破50%，一汽丰田双擎车型占比约47%。
但别被表面的光鲜蒙住眼。中国市场的剧烈竞争，来自更快的改款速度、更强的本土供应链、以及新能源、智能化带来的全新玩法。中国汽车工业协会的数据说得更直白：2022年至2025年，中国品牌市场份额从45.9%升到69.5%，上涨了将近25个百分点；同期日系品牌份额从约20%跌到不足10%，腰斩不是空话。
丰田靠的过去的优势正在被重新排序——省油、耐造、保值，遇上电池、智能座舱、辅助驾驶、车机系统等新要素，变得和发动机变速箱同等重要。中国车企背后的完整产业链、从电池到整车、从设计到扩产，都能以极快的速度迭代更新。合资品牌在中国的盈利能力虽然承压，但市场规模和降价、加配置、缩短换代的节奏让利润空间变得更薄。
美国市场究竟对丰田意味着什么？这才是它最看重的“命根子”。一个关键数据：2025年，丰田在美国的销量约252万辆，远高于中国的178万辆；其中丰田品牌215万辆，雷克萨斯37万辆，同比增长8%，创下历史上第四高的销量纪录。北美地区也贡献了丰田大约45%的季度营收，利润结构在这里更为雄厚。
换句话说，中国对丰田而言，不能丢；美国对丰田而言，不能输。这就解释了他们为何在美国拉拢盟友、推动限进入的政策，同时在中国保持强力的本地化布局。北美的工厂、零部件厂、研发中心，以及横跨经销商网络的本地化生态，都是丰田的根基。如果中国车一旦大举进入美国市场，丰田自己在美国的利益也会被挤压到边缘。
那么，丰田怎么会“怕”中国车？因为它在中国已经被实打实地冲击过。中国消费者对新能源和智能化的需求，已经把供应链、设计、更新速度、以及协同生产的能力推到了前台。过去凭借省油、耐用、保值就能卖高价的日子，正在被比拼得更激烈。中国车企背后是一整套高效的产业体系，车企要改设计、找配套、扩产能，速度快得让人咋舌。要是在美国市场遇到同样的打法，丰田的“品牌+经销网络”就未必能稳稳地守住。
数据真正说话的时候来了。2026年1-7月，中国新能源乘用车在全球市场的份额高达62%，全球每卖100辆新能源车，便有62辆来自中国。同期全球新能源车总销量约1352万辆，中国新能源乘用车销量约838万辆。中国新能源汽车出口在2026年前七个月达到235.5万辆，同比增长约120%，比亚迪海外销量超过79万辆，吉利出口47.42万辆，同比增长约158%，奇瑞出口94万辆。欧洲市场方面，2026年5月，五家中国车企在欧洲31个国家合计销量13.84万辆，同比增长65%，首次超过了丰田等6家日系车企同期总销量。在东南亚，中国品牌的纯电市场份额达到86%；在巴西，2026年6月比亚迪单月销量为21,254辆，同比增长约160%。
这不是个别数据的闪光，而是全球层面的全面“碾压”。美国现在的门，究竟关到什么程度？答案是——中国电动车几乎已经被挡在美国之外：关税叠加到什么份额？最惠国基础关税2.5%，232条款关税25%，301条款关税100%，综合税率约127.5%。一台折合约20万人民币的电动车，光关税就要多出两三万，价格优势瞬间被打回原形。
再加上美国商务部2025年提出的联网车规则，软件层面的禁令从2027款车型开始实施，硬件限制则从2030款车型起生效。也就是说，只要是中国设计的车机系统、自动驾驶芯片等，基本都不让进。这些不是简单的行政命令，而是带着长期法律效力的技术门槛。
但仅靠关税和行政令未必够稳妥，企业想要“长期可控”的外部条件，就必须写进永久联邦法。于是这次游说，核心诉求其实就是把现有的限制升级为永久法律，让未来任何总统都没权单方面放开。
站在丰田的角度，这笔账算得清清楚楚：在中国178万辆的规模，意味着庞大的供应链、海量的工程人才和巨大的消费市场，哪怕价格战打得凶，丰田也不可能说撤就撤。到了新能源时代，它还要和中国的电池、智能驾驶、软件企业合作，才能更快地推出新车型，维持竞争力。
在美国，252万辆的销量和更高的单车利润，是丰田全球利润的基本盘。北美贡献约45%的营收，这块市场一旦失守，后果不堪设想。因此，它一边在中国保持合作，一边在美国用联盟施压，目的其实很直白：保住中国的规模与供应链，保住美国的销量与利润。
还有一个不易被看见的层面：游说并不等于放弃转型。丰田一直押注混合动力，没有像中国车企那样全力冲击纯电。这种策略让它在美国的销量看起来依旧稳健，但纯电平台、汽车软件、智能座舱等新领域迟早要面对。通过让临时的行政障碍转成长期的法律约束，丰田其实是在为自己的电动化和软件化转型争取时间。
说到底，这场博弈并非单纯的利于哪一方。丰田的参与并不是背叛中国，也不是立场转弯，而是一种跨国企业的生存法则：两边都要算清账，确保自身的核心利益不被谁轻易动摇。外部限制也许能买到时间窗，但真正的胜负，取决于企业自身的升级速度：在欧洲、拉美、东南亚和中东等更广阔市场，中国品牌的增长还在继续，2026年上半年出口已经覆盖100多个国家和地区。
这场博弈，才刚刚开始。
