近日，广汽昊铂拿下国内首张时速120公里L3级高速自动驾驶测试牌照。
对比同期：11月底小鹏、理想还在城市NOA功能上较劲，特斯拉FSD在国内仍未获准入。
网友炸锅："国企也能玩黑科技？""这是真本事还是又一场PPT造车？"
抛出核心冲突：一个2023年才正式亮相的新品牌，怎么就敢在L3这个"高危领域"硬刚特斯拉、奔驰这些巨头？
L2到L3就差个数字？
这中间隔着的可是一道"生死线"！
2025年12月5日，广汽昊铂在深圳智能网联汽车测试中心领到了这张沉甸甸的牌照。别小看这一纸文件，它背后代表的技术含金量，可不是闹着玩的。
先说说L3级别到底是个啥概念。很多人觉得L2到L3不就是数字加一吗？
错了！
这中间隔着的是一道巨大的责任鸿沟。L2级别的自动驾驶，说白了就是"辅助驾驶"，车能帮你踩油门、打方向盘，但你的手不能离开方向盘，眼睛必须盯着路，一旦出事儿，责任全是你的。
但L3就完全不一样了！
在特定条件下，比如高速公路这种场景，你可以真正撒手不管，可以低头看手机、刷视频，甚至打个盹。这时候车辆的控制权是完全交给系统的，出了事儿，责任是车企来担！这就是为啥特斯拉的马斯克一直不敢碰L3——不是技术做不到，而是不敢承担这个责任。
那时速120公里这个指标又意味着什么？
要知道，之前国内发放的L3测试牌照，限速基本都在6080公里之间，而且大多是在城市道路或者低速场景。120公里是什么概念？
那可是高速公路的法定最高限速啊！
在这个速度下，车辆的刹车距离超过100米，留给系统反应的时间只有零点几秒。这就要求传感器必须能提前几百米识别前方障碍物，算法必须在毫秒级完成决策，执行机构必须精准到厘米级。差一点，那就是车毁人亡的大事故！
从技术层面看，广汽昊铂这次能拿下这张牌照，核心突破点在三个方面。
第一是传感器融合方案。根据公开信息，昊铂的L3系统配备了3个激光雷达、5个毫米波雷达、12个摄像头，还有高精度GPS和惯导系统。这套配置听起来豪华，但不在数量，而在怎么让这些传感器"统一思想"。
比如说，激光雷达擅长测距但怕恶劣天气，摄像头能识别红绿灯但夜间效果差，毫米波雷达穿透力强但分辨率低。怎么把这些各有优劣的传感器数据融合起来，形成一个可靠的环境感知结果？
这就是技术难点。
广汽昊铂据说用了一套自研的"多模态融合算法"，能在0.1秒内完成数据处理，这个速度在国内算是第一梯队了。
第二是决策算法的冗余设计。在120公里时速下，任何一个误判都可能致命。所以L3系统必须有多套决策方案同时运行，互相验证。广汽昊铂的方案是"三层决策架构"：第一层是基于规则的快速响应，遇到紧急情况刹车；第二层是基于深度学习的智能决策，处理复杂场景；第三层是基于仿真推演的预判系统，提前规划路径。
这三套系统同时跑，一旦出现分歧，优先采用最保守的方案。这就像开车时有三个教练同时指挥你，虽然有点"精神分裂"，但确实安全性高。
第三是接管机制的设计。L3最大的难点不是让车自己开，而是在系统搞不定的时候，怎么安全地把控制权交还给驾驶员。你想想，驾驶员正低头刷抖音刷得起劲，系统跳出来说"请立即接管"，这时候人的反应速度肯定跟不上。广汽昊铂的方案是"渐进式接管"：系统会提前1520秒预警，通过声音、震动、屏幕闪烁等多种方式提醒驾驶员；如果驾驶员没反应，系统会自动减速、开启双闪、靠边停车，确保不出意外。
这套机制听起来简单,但背后涉及到人机交互、心理学、安全工程等多个学科，绝对不是随便搞搞就能过关的。从测试流程看，广汽昊铂为了拿到这张牌照，可是下了血本。据内部人士透露，他们从2024年3月开始就在封闭场地做测试，累计测试里程超过500万公里，模拟了上千种极端场景。
什么暴雨、大雾、逆光、隧道，什么加塞、急刹、爆胎，能想到的危险情况全都测了个遍。光是为了测试系统在120公里时速下的紧急避障能力，他们就在测试场里摆了几百个假人和障碍物，反复验证算法的可靠性。
这还不算完，为了证明系统的稳定性，他们还在深圳到广州的高速公路上跑了超过10万公里的实路测试。这些测试都是在工信部和交通部门的严格监督下进行的,每一次测试都有详细的数据记录和第三方评估。可以说，这张牌照是用真金白银砸出来的,不是靠关系走后门能拿到的。
才成立三年的新品牌，哪来的底气在L3这条赛道上死磕？
说起广汽昊铂，可能很多人脑子里都是一片问号。这牌子2023年才发布，在新能源车这个红海市场里，算是彻彻底底的"后来者"。比亚迪都卖了几百万辆了，特斯拉在国内都扎根十来年了，小鹏理想蔚来也都是老江湖了。这个昊铂冒出来，还敢玩L3自动驾驶这种烧钱又高风险的游戏？
其实啊，昊铂虽然年轻，但背后站着的可是广汽集团这座大山。广汽是国内六大汽车集团之一，手里握着广汽本田、广汽丰田、广汽传祺等一堆品牌。虽然在新能源转型上起步慢了点，但人家的技术积累可不是盖的。
昊铂这个品牌，说白了就是广汽在新能源赛道上的"技术担当"，承载着集团在智能化、电动化方面的最新成果。从2020年开始，广汽就在智能驾驶上砸了超过200亿人民币。他们在广州、深圳、硅谷都建了研发中心，招了一大批从特斯拉、Waymo、百度阿波罗跳槽过来的技术大牛。
这些人不是来混日子的，而是真刀真枪在搞技术突破。比如负责昊铂L3项目的工程师张浩，之前在Waymo干了五年，参与过Waymo L4级自动驾驶的核心算法开发。这种级别的人才，在国内车企里可不多见。
昊铂的L3技术，核心来自广汽自研的ADiGO PILOT智驾系统。这套系统从2019年就开始立项了，经过五年的迭代，现在已经发展到第四代。和很多车企选择跟供应商合作不同，广汽坚持走自研路线，从芯片选型、算法开发、到系统集成，全都自己干。
这种"垂直整合"的好处是技术可控，缺点是烧钱速度快得吓人。但广汽显然是下定决心要在智能驾驶领域占据一席之地，钱的事儿，先不管了。从产品定位看，昊铂主打的是1530万价格区间的中高端市场。
这个定位很微妙——比特斯拉Model 3便宜点，比比亚迪汉贵一些，正好卡在新势力和传统自主品牌之间。昊铂的逻辑是，用"国企背书+新势力技术"的组合拳，吸引那些既想要智能化体验,又担心新势力倒闭的消费者。
事实证明这个策略还挺有效，2024年昊铂的销量虽然不算爆款，但也稳定在月销50008000辆的水平，在一堆新品牌里算是站稳脚跟了。
昊铂在技术路线上走了一条和新势力不太一样的路。
小鹏、理想这些品牌，强调城市NGP、记忆泊车这些"高频低速"场景的智能化。但昊铂认为，中国消费者对高速场景的智能驾驶需求其实强烈——毕竟跑高速才是最累的,城市里堵车慢慢挪也没啥。所以昊铂从一开始就把研发重心放在高速L3上,这次拿牌照也算是验证了他们的技术路线选择。
从合作伙伴看，昊铂也不是闭门造车。他们跟华为、地平线、速腾聚创等国内顶级供应商都有深度合作。比如激光雷达用的是速腾聚创的M系列，智驾芯片用的是地平线的征程5，高精地图跟百度、四维图新都有合作。
这种"开放式自研"的模式，既保证了核心技术掌握在自己手里，又能借助供应商的成熟方案快速落地。说到底，昊铂能拿下这张L3牌照，靠的不是运气，而是广汽这几年在智能驾驶领域的持续投入。虽然他们在营销上没有新势力那么会玩，品牌知名度也不够高，但在技术积累上，确实已经到了一个临界点。
这次L3牌照，可能就是这个临界点的爆发。当然，拿到测试牌照和真正量产上路还有很大距离,但至少说明昊铂在技术上已经跑通了L3的基本逻辑,这对一个成立才三年的品牌来说,已经很不容易了。
特斯拉都不敢碰的L3，为啥在中国"开闸放水"了？
说起L3自动驾驶，全球车企都是又爱又怕。爱的是它确实是智能驾驶的分水岭，谁先搞定谁就占据了技术高地；怕的是责任太重，一旦出事儿那可是天大的麻烦。这也是为啥奔驰、奥迪这些巨头虽然早就有L3技术储备,但实际推向市场的却寥寥无几。
在中国,L3的推进难上加难。这背后有三座大山压着：技术、责任认定。
先说这一关。
中国的道路交通安全明确规定,驾驶员必须时刻保持对车辆的控制能力。
这个规定的潜台词就是——你开车就必须盯着路,手不能离开方向盘。这和L3"有条件自动驾驶"的定义是完全矛盾的！所以在很长一段时间里，即使技术上能做到L3，上也不允许。
这也是为啥之前国内的自动驾驶测试都局限在L2+级别，因为只有这个级别才符合现行。但从2024年开始，情况有了微妙的变化。
2024年6月，工信部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车准入和上路通行试点工作指南》，在国家层面为L3级别的自动驾驶打开了一道门。这个指南虽然还是叫"试点"，但明确提出在符合条件的高速公路、快速路等场景下，允许车辆实现有条件自动驾驶功能。
这就等于给了L3一个"名分"，虽然还有很多限制条件，但至少不再是完全禁止了。广汽昊铂这次拿到的测试牌照，就是在这个框架下发放的。但拿牌照的门槛可不低！
你得证明自己的系统在封闭场地测试中完成了至少500万公里的积累，而且安全事故率要低于人类驾驶员的平均水平。这个标准怎么算？
根据交通部的数据，中国的道路交通事故率大概是每百万公里2.3起。那你的自动驾驶系统就得低于这个数字，而且是在各种极端场景下都得低于。
这可不是闹着玩的，意味着你得在测试中把能想到的危险情况全都跑一遍,而且出错率要控制得极低。其次，你得有完善的监控和接管机制。系统必须能实时监测驾驶员状态，一旦发现驾驶员注意力分散或者无法及时接管，立即启动降级措施。
这就要求车内得装摄像头、传感器来盯着驾驶员，还得有一套复杂的算法来判断驾驶员的状态。隐私问题先不说，光是技术实现就够复杂的了。
再说技术这座大山。L3最大的技术难点不是让车自己跑，而是怎么处理那些"边缘情况"。什么叫边缘情况？
比如高速上窜出来一只狗，比如前车急刹但旁边车道也在并线，比如雨天路面积水导致车道线看不清……这些情况在人类驾驶员看来可能都是"凭经验处理"，但对自动驾驶系统来说就是巨大的挑战。
你得把所有可能的情况都编成代码、训练成模型,这工作量是指数级增长的。而且中国的道路环境比欧美复杂太多了！欧美的高速公路车道宽、车流少、规矩性强，自动驾驶相对容易。
但中国的高速公路，你得应对各种加塞、随意变道、大货车占道这些"野路子"。尤其是节假日,高速公路堵成停车场的时候,L3系统怎么处理这种"龟速蠕行"的场景？
这都是实实在在的技术难题。
最后是责任认定这座大山。这可能是L3推广最大的障碍。在L2级别，责任界定很清楚——都是驾驶员的。但L3就不一样了，系统控制车辆的时候出了事儿，责任该算谁的？
是车主的？
还是车企的？
还是系统供应商的？
如果是多车事故，责任怎么划分？
保险公司愿不愿意承保？
这些问题在层面还没有明确答案。虽然《指南》里提到了要建立责任认定机制，但具体怎么操作，还在摸索阶段。
这也是为啥很多车企虽然有L3技术，但不敢真正推向市场——万一出了事儿，可能面临天价赔偿和品牌信誉的崩塌。但反过来看，正是因为这些困难，广汽昊铂这次拿到L3测试牌照才显得有价值。
这说明他们不仅在技术上达到了要求，在对接、责任机制设计上也做了充分准备。而且从导向看，国家确实在有意识地动L3的发展。
2025年的工作报告中,明确提出要"加快智能网联汽车商业化应用"，各地也在陆续出台支持。深圳、广州、上海这些城市都在规划L3测试区域，提供支持。这种"自上而下"的动力，可能会让L3在中国的落地速度超过很多人的预期。
当然，这不意味着L3马上就能大规模商用。从测试到量产，中间还有很长的路要走。但至少方向明确了，门槛也逐渐清晰了。对广汽昊铂来说,这次拿牌照就是一个重要的里程碑——它证明了在中国这个全球最复杂的驾驶环境下,L3技术已经从实验室走向了真实道路,这本身就是一个巨大的进步。
有人说这是出行，有人说这是拿命开玩笑，谁说的对？
自从广汽昊铂拿下L3测试牌照的消息传出后,各大汽车论坛、社交媒体上的讨论就没停过。网友们的观点可谓是两极分化,有人觉得这是中国智能驾驶的重大突破,有人则认为这就是车企的营销噱头,甚至有人开喷"拿消费者当小白鼠"。
技术乐观派的声音很响亮。他们认为L3是智能驾驶发展的必然趋势，广汽昊铂能拿到测试牌照,说明技术已经成熟到一定程度了。"终于有国产品牌敢硬刚L3了,不能总让特斯拉、奔驰这些外企占据技术高地！""跑高速最累了,有了L3可以真正解放双手,这才是智能汽车该有的样子！"
这些支持者大多是科技爱好者或者早期adopter,他们对新技术抱有天然的好感,愿意承担一定的试错成本。但实用主义派就比较谨慎了。他们不否认L3的技术价值,但对实际使用场景存疑。
"时速120公里才能用,那城市里不还是得自己开？
这功能一年能用几次？
""测试牌照不等于量产啊,真正上市还不知道猴年马月呢！""就算能用,保险公司认吗？出了事儿找谁赔？"
这类观点关注技术的可用性和经济性,他们觉得L3现阶段多是噱头,实际价值有限。安全忧虑派的质疑则尖锐。有人抛出灵魂拷问："系统出bug怎么办？
在120公里时速下，0.1秒的延迟都可能致命！""中国的高速公路环境这么复杂,AI真的能应对所有情况吗？
""万一系统误判，让我紧急接管，我的反应速度跟得上吗？"
这些担忧不是没有道理。毕竟L3不像L2,它要求驾驶员可以分散注意力,但又要能随时接管。这个"既放松又警惕"的状态,对人的要求其实很高。
而且从过往案例看,自动驾驶系统确实出过不少事故。特斯拉的Autopilot就因为多起致命事故被调查，虽然大多数是驾驶员滥用导致的,但也说明技术还远未完美。还有价格敏感派在关心成本问题。
"L3这套系统得加多少钱？估计至少得五六万吧？"
"这钱够我请个专职司机了，还用得着冒风险用L3？
""车企就是想多赚钱,搞个噱头抬高售价罢了！"
这类观点反映出一个现实问题：L3的成本确实不低。激光雷达、高性能芯片、高精地图订阅费……这些加起来，选装价格肯定不便宜。对于预算有限的消费者来说，是否值得为这个功能买单,确实需要掂量。
有意思的是，还有一派"看戏群众"，他们的态度是"让子弹飞一会儿"。"先让别人当小白鼠吧,等技术成熟了、价格下来了再说！""广汽昊铂这个品牌保值率怎么样都不知道，现在买风险太大！""反正我是不着急,观望一两年看看市场反馈再决定！"
这种观望态度可能代表了大多数理性消费者的想法——对新技术感兴趣，但不愿意当第一批"试错者"。从整体舆论看，网友们的分歧其实反映了L3技术当前的尴尬处境：技术上已经实现了突破,但在实用性、安全性、经济性等方面还有很多需要验证的地方。
广汽昊铂拿到测试牌照,确实是一个重要的技术里程碑,但要真正赢得消费者信任,还需要在实际使用中证明自己。而且有一点很：网友们的质疑不是没有价值的。
这些质疑恰恰指出了L3技术落地过程中需要重点关注的问题——安全性验证、责任界定、成本控制、用户教育等等。车企如果能正视这些问题,认真回应和解决,L3才能真正从"技术秀"变成"实用品"。
否则,再牛的技术也只能停留在PPT和测试场,走不进普通人的生活。从长远看，L3的争论可能还会持续很长时间。就像当年智能手机刚出来的时候，也有很多人质疑"有必要吗"、"不就是打电话发短信吗",但最终市场证明了技术的价值。
L3会不会走上同样的道路？
现在下定论还为时过早。但至少有一点是肯定的：有争论总比没人关注要好,这说明大家对智能驾驶还是抱有期待的。
L3的战争才刚打响，昊铂只是扔出了第一颗石子
这张测试牌照的深层意义：不只是昊铂的技术突破，是中国智能驾驶进入新阶段的信号。从2024年松绑到2025年首张高速L3牌照，一年时间背后是行业、监管、技术体系的共同进步。
但拿牌照只是万里长征第一步。从测试到量产、从量产到商用、从商用到普及，每一步都是硬仗。技术要迭代、成本要降、要完善、消费者教育要跟上——这是系统工程，不是一家车企能单独搞定的。
对广汽昊铂来说，这张牌照既是荣誉也是压力。荣誉在于成为国内L3的"破冰者"，压力在于所有人都盯着他们看——技术靠不靠谱、量产能不能兑现、安全有没有保障。一步走错，可能就是万劫不复。
你怎么看？
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