爆料：特斯拉曾“拆解”多辆中国车

特斯拉Model 3与Model Y

2018年夏天，马斯克在弗里蒙特工厂打地铺时，特斯拉工程师们就想法设法把几辆中国电动车拆成零件。没人想到，这场“逆向学习”后来成了特斯拉冲出“产能瓶颈”的秘密武器，愿意学，而且还能学的好。

当年Model 3周产能卡在5000辆死活上不去，问题卡在零部件太“个性”——每辆车都像定制西装，成本高、速度慢。中国车企却像做T恤：电池包、热泵、雨刮电机全车型通用，比亚迪甚至把座椅里的微型电机都做成“万能款”。 特斯拉照葫芦画瓢，把Model 3和Model Y的零部件复用率干到75%，相当于一条生产线能当两条用，马斯克在2019年财报会上亲口承认“这招救了我们”。

这可不是个别案例，随便举个例子，福特CEO法利拆完中国电动车后，发现人家电线比福特短1000多米，直接少装半块电池，当场惊出冷汗，回去砸了50亿美元改革。 连美国新势力Rivian都拆了小米SU7，CEO斯卡林格感叹：“中国车的‘高度垂直整合’，我们得学三年。”

中国车企的“抠门”技术有多夸张？2025年前9个月，中国新能源出口495万辆，占全球增量68%，相当于全球每卖10辆电动车，7辆是中国血统。 比亚迪的刀片电池、小米的整合平台、长城的氢能技术，已经把“省钱”玩成了艺术——雨刮电机这种八百年不变的零件，中国工程师能让它从A00级小车到豪华SUV全通用，而丰田的卡罗拉和凯美瑞连热泵都不通用。

十年前中国车企拆特斯拉学技术，现在轮到特斯拉拆中国车找灵感。当年被嘲笑的“低端模仿”，如今成了全球电动车的教科书。当中国电动车载着“中国智慧”跑遍全球街头，它们带去的不仅是产品，更是一种“把复杂做简单”的生存哲学——用标准化干掉浪费，用模块化对抗内卷。

拆解与反拆解，最终拼的不是谁更会造，而是谁更愿意学。