奔驰固态电池路测1205公里，真能把国产新能源甩开20年？

当一辆奔驰EQS从德国斯图加特出发，驶抵瑞典马尔默，全程1205公里无需充电，剩余电量还能支撑137公里，这个数字瞬间点燃了全球汽车圈的争论。

欧美媒体迅速宣称“固态电池领先中国20年”，国内行业则反手扔出数据：国轩高科金石电池量产线良品率已达90%，长安汽车金钟罩固态电池计划2027年上市，能量密度400Wh/kg。

这场围绕“固态电池”的竞赛，早已超越简单的续航比拼，成为材料科学、产业链整合与商业化能力的终极对决。

实验室理想vs真实路况

奔驰的测试车搭载美国Factorial Energy的锂金属电芯，电池组由英国F1技术中心参与设计，通过气压致动器调节电芯胀缩，将能量密度推至450Wh/kg。

此次路测选择开放公路而非实验室环境，途中经历城市拥堵、高速巡航与低温路段，最终续航达成率超过90%。

然而，这款电池的核心材料供应商中，三家来自中国。其中固态电解质隔膜由国内某企业提供，暗示着全球供应链的复杂咬合。

专利数据背后的文字游戏

欧洲专家所谓“领先20年”的论断，实际指向全固态电池的核心材料专利。 但专利分布显示：中国以全球54%的申请量居首，日本占15%，欧洲仅9%。

差距在于，欧美在硫化物电解质、氧化物涂层等细分材料上起步更早，而中国在半固态电池量产装车上已抢占先机。

例如宁德时代的凝聚态电池已量产，比亚迪60Ah全固态电池完成中试，能量密度达400Wh/kg。

欧美阵营的实验室数据确实更激进：宝马与Solid Power合作的硫化物电解质电池，目标能量密度超500Wh/kg；中科院甚至公布过600Wh/kg的样品。

谁的路线更务实？

全固态电池面临成本与工艺的绞杀。 核心材料硫化锂每吨价格高达300万元，是碳酸锂的40倍；生产需在无氧无水环境中进行，良品率普遍低于50%。

因此，国内企业选择以半固态电池过渡：蔚来ET5T、岚图追光等车型已搭载半固态电池，续航突破1000公里。

欧美车企直接押注全固态。 丰田计划2027年量产，奔驰目标2028年装车，但均未公布具体成本控制方案。 这种差异本质上是对市场节奏的判断分歧：中国选择“边量产边迭代”，欧美坚持“技术成熟再商用”。

中国底牌不在实验室，而在工厂里

全球动力电池装机量前十名中，中国企业占六席，掌控锂资源加工、正极材料、电芯制造等关键环节。这种规模优势使得国内半固态电池成本正快速下降：上汽MG4半固态电池版本车型售价已压至9.98万元。

反观欧美，重建产业链需十年以上周期。奔驰的测试电池虽性能亮眼，但其电芯依赖美国供应商，电池组依赖英国F1团队，本土化生产能力尚未成型。