杭州滨江的零跑总部，清晨六点四十分，电梯门打开，朱江明拎着黑色双肩包走了出来。他穿过空荡的研发走廊，径直走向工位，把包放在桌角，打开笔记本——屏幕亮起的瞬间，映出他略显疲惫却专注的脸。这是他连续第17个通宵后的早晨。桌上摆着一份未签的股权协议草案，旁边是一张泛黄的S01故障车维修记录单，纸角卷起，像是被反复摩挲过。
“我们是实控人这一点，我们必须坚守。”他在一次内部会上说这话时，声音不大，但全场安静。这句话，成了零跑过去十年最坚硬的锚点。
2025年12月29日，零跑宣布一汽股权以37.44亿元认购5%股份，交易落地。这场持续数月的“收购罗生门”终于落幕。外界曾猜测这是一场并购前奏，但最终结果是：创始团队仍握有22.56%股权，牢牢掌控公司。朱江明没有让出方向盘，哪怕面对“国家队”与国际资本的双重压力。他的坚持，不只是商业计算，更是一场关于技术信仰与企业灵魂的博弈。
2015年，朱江明还是大华股份的CTO，手握智能安防领域的核心技术。在西班牙街头看到一辆电动小车后，他突然意识到：汽车正在变成带轮子的电子产品。三个月后，他辞职创业，拉上老搭档傅利泉，用大华的技术积累砸向一个陌生战场。起初，他以为造车不过是“把摄像头和芯片装进车里”，直到S01上市——电子手刹锁死、车机频繁黑屏、交付延迟，千辆销量将公司推入深渊。“如果早知道要花200亿，可能就不做了。”他后来回忆，语气平静，却藏着后怕。那段时间，他第一次站上发布会台，声音发抖，台下记者的镜头像刀子一样扎过来。
生死关头，T03横空出世。不到十万元的定价，精准切中代步刚需。2020年，零跑靠这款车活了下来。但真正扭转局势的，是朱江明做出的另一个决定：引入职业经理人吴保军。这位前合资车企高管带来了体系化的销售策略、融资能力和生产资质。他像一台精密仪器，把零跑从技术作坊带进了现代企业轨道。2021年，公司交付量翻倍，资本重新叩门。
然而，2024年初，吴保军合同到期未续聘。他在微博写下“兔死狗烹”后迅速删除。尽管零跑官方称“合作自然结束”，但业内普遍认为，这是创始人与职业经理人控制权博弈的结果。一位接近管理层的前员工透露：“吴总带来了秩序，但也带来了‘外人’的标签。老朱最终选择亲手掌舵。”朱江明没有回应争议，只是在内部会上强调：“我们不是靠个人，而是靠体系。”随后，他增持股份至1.2亿港币，将创始团队持股推高至25.8%，稳压Stellantis的18.99%。
他坚持的“全域自研”曾被质疑为“闭门造车”。但在德国经销商Roman Still口中，零跑车“至今无维修记录”；在Stellantis眼中，它是打开中国智能电动技术的钥匙；在中国一汽的评估报告里，零跑的“四叶草”中央域控架构，是其智能化转型最缺的拼图。2023年，Stellantis注资15亿欧元，拿下20%股权，却明确接受零跑独立运营。2025年，一汽入股5%，双方联合开发红旗海外车型，技术输出成为主线。
“他不是在做生意，是在下棋。”一位行业分析师如此评价。朱江明的棋盘上，每一步都算得极细：用T03换现金流，用吴保军换体系，用Stellantis换出海通道，用一汽换技术背书——但所有落子，都不以牺牲控制权为代价。他深知，一旦方向盘易手，零跑就可能沦为传统车企的代工平台，或是资本游戏中的牺牲品。
这种执念，源于S01的教训，也源于他对技术本质的理解。在他看来，汽车的未来不是堆料豪华，而是“用电子产品的逻辑重构出行”。零跑的座椅骨架要自研，保险杠模具要优化，连电子门把手都集成进域控制器，只为单车节省100元。这种极致效率，让其在11.2万元的均价下仍能盈利，第三季度净利润率达0.77%——在价格战中，这是稀缺的生存能力。
但挑战仍在。流动比率0.92，速动比率0.83，应付账款周转长达182天，财务压力如影随形。高端D系列市场反响未达预期，百万辆年销目标悬在头顶。投资者仍在观望：低价策略能否持续？技术壁垒是否足够高？
朱江明的答案，藏在杭州总部那间没有名牌的办公室里。墙上挂着一张世界地图，上面密密麻麻标注着零跑国际的销售网点。他每天花两小时看财报，听用户反馈，审研发进度。他依旧穿百元T恤，吃员工食堂，说话时习惯性搓手指，像在计算某个成本公式的变量。
“我们不是要造最贵的车，”他说，“而是要让技术平权。”
这或许就是他死守控制权的真正原因：不是权力欲，而是怕走偏。在他看来，零跑不只是一个品牌，更是一种可能性——中国车企不必依附巨头，也能靠技术输出站上全球舞台。下一站，是2026年红旗海外车型的量产，是百万辆目标的冲刺，也是这场控制权长跑的下一程。
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