2026年开春，丰田在中国的燃油车市场掀起了一场价格风暴。凯美瑞这款曾经的合资B级车标杆，入门车型2.0E精英版的终端成交价直接杀到了12.38万元到12.84万元区间，相比17.18万元的官方指导价，优惠幅度高达4万元以上。而混动版本更是低至15万元左右落地，比不少国产混动中型车还要实惠。
与此同时，丰田在新能源领域的表现却呈现出另一番景象。bZ系列纯电动车型销量持续低迷，2026年1月，一汽丰田bZ5的单月销量仅有505台，环比下滑超过50%。而bZ3在2025年全年销量仅为2.26万台，相比2024年的5.09万台，同比下滑超过55%。
这种“分裂”现象背后，折射出传统汽车巨头在电动化浪潮中的深层焦虑——既要死守燃油车基本盘，又不得不追赶新能源赛道，双线作战的资源分配困境日益凸显。
降价策略确实为丰田带来了短期的销量刺激。2025年，丰田全球销量达到1132.25万辆，同比增长4.6%，连续第六年蝉联全球汽车销量冠军。在中国市场，一汽丰田2025年交出了80.55万辆的年度销量成绩，实现连续三年正增长。
然而，这种以价换量的策略背后隐藏着巨大风险。2025年4月至12月的三个财季，丰田营业利润同比下降13.1%，净利润暴跌26.1%。虽然丰田官方将利润下滑归因于美国关税政策的影响，但大幅降价对单车利润的侵蚀同样不可忽视。
更令人担忧的是，利润收缩可能导致新能源研发投入受限，形成恶性循环。当车企将更多资源用于维持燃油车的价格竞争力时，在电动化、智能化等前沿技术领域的投入自然会受到影响。丰田2025年传统燃油车销量占比仍高达56%，这种依赖程度使得转型更加艰难。
与燃油车市场的激进定价形成鲜明对比的是，丰田在新能源领域的步伐显得格外谨慎甚至迟缓。bZ系列作为丰田电动化转型的重要棋子，市场表现远不及预期。
bZ3作为一汽丰田重点布局的纯电动中型轿车，拥有4725mm车长和2880mm轴距，CLTC纯电续航里程510公里起，综合产品参数并不逊色。但其2025年销量相比2024年直接“腰斩”，月销量基本在1000-1500辆区间徘徊，在中型车销量排名中降至40名开外。
问题出在哪里？反直觉的设计争议或许是原因之一。bZ3独特的线控转向、按键式转向灯、拨片式雨刷以及旋钮式换挡机构，虽然标新立异，但牺牲了部分用户的习惯操作便利性。更重要的是，在智能化、用户体验等关键维度，丰田的电动产品难以与国产新势力抗衡。
丰田的“精分”现象本质上反映了传统车企在转型期的深层矛盾。一方面，燃油车业务仍然是利润的主要来源，必须不惜代价守住市场份额；另一方面，新能源转型的压力与日俱增，不跟进就意味着被时代淘汰。
这种矛盾在丰田高层也有所体现。2026年初，丰田突然宣布社长换帅，由近健太接任社长兼CEO。这一变动被外界解读为股东对盈利能力下滑的担忧，希望借助CFO出身的领导者提升公司的财务表现。
与此同时，丰田在中国市场的两大合资企业采取了不同的转型路径。广汽丰田在2025年全面推行了中国首席工程师制度，让本土团队主导研发，这意味着凯美瑞等车型的后续改款会更贴合中国消费者的口味。而一汽丰田的亚洲龙等产品，在定义上依然保留着更多全球车的影子。
这种研发主权的差异，可能导致同一品牌在中国市场出现更加明显的战略分化。当本土化程度更高的产品获得市场认可时，那些仍坚持全球统一标准的产品可能面临更大的竞争压力。
面对双线作战的困境，丰田的破局之路充满挑战但并非无解。短期来看，通过混动技术过渡或许是最可行的方案。2025年，一汽丰田智能电混双擎车型销售38.01万辆，同比增长14%，表明混动技术在市场中仍有较强吸引力。
长期而言，加强技术合作与生态重构可能是关键。丰田与比亚迪等中国企业的合作已经展开，bZ3就是双方合作的产物。但这种合作需要更加深入，不仅限于供应链层面，更应该在技术研发、产品定义等核心环节实现协同。
另一方面，丰田需要重新思考其全球战略与中国本土化之间的平衡。当中国市场成为新能源创新的前沿阵地时，过度依赖全球统一产品策略可能适得其反。给予本地团队更多自主权，快速响应中国市场的变化，或许是在激烈竞争中保持竞争力的关键。
丰田的“精分”现象是传统车企转型阵痛的缩影。在技术路线尚未完全确定的背景下，双线并行是否必然是低效选择？或许，真正的挑战不在于选择哪条路线，而如何在资源有限的情况下，找到平衡短期生存与长期发展的最佳路径。
如果你手握15万预算，是会选择降到12万的凯美瑞，还是转向同价位的国产新能源？在丰田的油电共进战略下，你认为它应该如何平衡短期利润与长期转型的关系？
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