这是一篇为你定制的专业车评文章。我将以资深车评人的视角，结合大众最新销量数据、CEO表态、产品规划以及市场竞争格局，为你呈现这篇兼具专业深度与行业洞察的文章。
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大众在华“跌”醒时刻：从“教中国造车”到“向中国学好”，这堂价值千亿的课该怎么上？
导语：
2026年的春天，对于大众汽车来说，注定是刻骨铭心的。
就在刚刚过去的3月，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆在接受德国媒体采访时，说出了一句让整个汽车圈为之震动的话：“德国汽车工业可以向中国严谨的工业规划学习。”
这不是一句客套话，也不是外交辞令。它出自全球汽车巨头掌舵人之口，发布于大众在华销量创下近十年新低、净利润腰斩、子品牌斯柯达黯然退场的至暗时刻。
如果说十年前，是中国人排着队加价买途观、帕萨特，是德国工程师手把手教中国供应商如何拧螺丝；那么今天，攻守之势已然逆转。当大众CEO公开承认要向中国“取经”时，这背后不仅是大众一家的转型阵痛，更是一个时代的句号——那个由德系车定义中国汽车标准的时代，结束了。
作为车评人，我见过太多新车发布时的意气风发，也见过车型换代时的忐忑不安。但这一次，我想抛开参数表，用数据和事实，深度拆解大众这场“跌倒”背后的真正原因，以及那个被布鲁姆反复提及的“中国经验”，究竟意味着什么。
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一、数据之痛：36.3%的下跌是误读，但269万辆的“十年新低”是事实
在文章标题中，36.3%这个数字虽然吸睛，但从严谨的数据角度需要稍作厘清。根据大众汽车集团官方发布的2025年在华销量报告，其全年交付新车269.38万辆，同比2024年的290万辆下滑约8%。
8%的跌幅看似温和，但放到更大的时间维度里，你才能感受到这股寒意有多刺骨。2019年，大众在华巅峰销量高达423万辆，短短六年时间，销量缩水超过150万辆，相当于直接蒸发掉了一个比亚迪全年销量的一半还多。
更触目惊心的是新能源板块的表现。
2025年，中国新能源汽车渗透率突破50%，全年新能源销量达到1649万辆。在这样的“主战场”上，大众在华新能源销量却跌回了2021年的水平——仅12万辆，同比暴跌约40%。其中，纯电车型销量仅11.55万辆，同比骤降44.3%，市场渗透率低至4.5%。
这是一个什么概念？在中国，单款爆款新能源车型的年销量就能轻松超过大众整个纯电家族的总和。
而在利润端，大众集团2025年全球营业利润暴跌53.5%，创下自2015年“柴油门”以来的最差成绩。中国市场贡献的利润从2024年的17亿欧元急剧收窄至9.58亿欧元。
作为车评人，我常说，看一家车企的健康状况，不能只看销量数字，要看“含金量”。大众现在的处境，就像一台发动机，虽然还在运转，但缸压已经严重不足——燃油车靠“以价换量”苦苦支撑，新能源车则陷入了“投入巨大、产出微弱”的泥潭。
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二、燃油车“以价换量”：当迈腾卖到13万，品牌溢价还剩几何？
如果只看燃油车销量，大众依然是王者。2025年，大众在华燃油车交付量超过257万辆，占据中国燃油车市场超22%的份额。这份家底，放在任何一家车企面前，依然令人艳羡。
但这份家底，是用什么换来的？
答案是：价格。
你知道现在的大众有多便宜吗？第八代迈腾终端价格最低已经探到了12.98万元。宝来不到7万元。奥迪A4L的终端价格已经跌破20万元。奥迪Q5L的老款车型价格甚至被“打”到了24万元左右。
这种“以价换量”的策略，短期内保住了销冠的颜面，但长期来看，却是在透支大众数十年来积累的品牌根基。
我在试驾大众燃油车时，依然能感受到那套扎实的底盘调校、精准的转向手感——这是大众的“祖传手艺”，也是燃油车时代最让中国消费者着迷的东西。但问题是，在当下的市场语境里，“德系质感”正在被“智能化体验”和“用车成本”所稀释。
当一个90后消费者拿着15万的预算，走进大众4S店，看到的是速腾L的织物座椅和塑料方向盘；走出门，隔壁比亚迪的4S店里，同样的价格能买到带大屏车机、L2级辅助驾驶、可油可电的秦PLUS DM-i。这不是情怀能解决的问题，这是产品定义代差的问题。
大众还在用“新老同堂销售”的策略，让老车型承担走量的任务，新车型守住价格。第九代迈腾上市后，第八代迈腾依然在售；奥迪A5L来了，A4L也不停产。这种打法在燃油车时代是聪明之举，但在新能源时代，老车型的“技术陈旧感”会被无限放大。
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三、CEO的“罕见发声”：从“教中国造车”到“向中国学习”
2026年3月，布鲁姆在接受德国媒体采访时的表态，被舆论解读为“服软”，但我更愿意将其理解为一种清醒。
他说：“在德国研发制造汽车然后出口的做法已经行不通了，因为世界各地都发生了变化。”
他还说：“中国人做事有条不紊，有明确的优先事项，结构非常合理。我们在中国感受到的非常积极的一点是，他们拥有高度的纪律性和执行力。”
这段话的背景，是大众正在推进一场“深度重组”。而重组的目标只有一个——保持竞争力。
布鲁姆提到的“中国严谨的工业规划”，本质上是在羡慕中国对新能源汽车产业的顶层设计能力。从补贴政策到产业链布局，从充电桩基建到电池技术路线，中国用十几年时间，硬生生铺出了一条从追赶到领跑的路。
而反观德国，燃油车时代的荣光成了转型的包袱。大众前任CEO迪斯曾在2021年警告员工：“特斯拉生产一辆车只需要10个小时，而大众需要30个小时。”但这场内部演讲仅10个月后，迪斯便因“给员工造成过大心理压力”被解雇。
如今，布鲁姆敢于公开承认差距，至少说明一件事：大众不再试图“用旧地图寻找新大陆”。
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四、斯柯达退市：一个“大众平替”的死亡样本
就在布鲁姆发声的同时，大众集团做出了一个艰难的决定：旗下品牌斯柯达将在2026年年中前彻底退出中国市场。
老车迷一定听过这句话：“懂大众的人都买斯柯达。”这个品牌自2007年引入中国，靠的就是“大众平替”的定位。与速腾共享PQ35平台，底盘、动力总成同源，但价格便宜1.5万元——这套打法让斯柯达在2018年巅峰期年销突破30万辆。
但斯柯达的死因，恰恰揭示了大众当前困境的本质。
第一，价格护城河被大众亲手拆了。当挂着大众标的速腾只比斯柯达明锐贵几千块时，没人会去买“平替”。
第二，国产车正面强攻。在10万-15万价格区间，吉利、长安、比亚迪拿出了越级的内饰、大屏车机和智能配置，而斯柯达还在卖“德系底盘”和“皮实耐用”的老本。
第三，新能源转型彻底缺席。当中国新能源渗透率突破50%，斯柯达在华依然只有明锐、速派等老旧燃油车在售。大众集团将最好的纯电平台优先给了ID.系列和奥迪，斯柯达连参赛资格都没有。
斯柯达的退场，是一个标志性事件。它意味着，在中国汽车市场，“德系”这两个字，已经不再是销量的保险栓。
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五、迟来的转身：从“食言”入增程，到全面拥抱中国技术
大众的觉醒虽然来得晚，但力度不小。
首先是产品层面的“放下身段”。曾经，大众高管公开炮轰增程技术是“胡说八道，最糟糕的方案”。但2026年3月30日，上汽大众推出的ID.ERA 9X正式开启预售，这是一款增程车型。
搭载EA211黄金增程系统，CLTC纯电续航超400公里，综合续航超1500公里，四驱版亏电油耗6.27升/百公里。实测数据显示，在黑河零下30℃环境下，亏电状态的0-100km/h加速仅比满电慢0.8秒；在海拔3650米的拉萨测试，高电量和亏电状态下的加速度仅相差0.18秒。
这些数据说明，大众不是随便做个增程来应付市场，而是认真在解决增程车型在极端工况下的痛点。
其次是战略层面的“开放合作”。大众正在颠覆传统的“外方输出技术、中方负责市场”的合资模式，转向“技术共创”。
最具代表性的事件是：大众成为小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型的首发客户；与众08全系标配小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统，拥有同级最高1500 TOPS的智驾算力；奥迪Q5L将搭载华为乾崑智驾系统。
在供应链层面，大众与宁德时代的合作持续深化，不仅锁定电池产能，更在锂电池研发、新材料应用等领域全面合作。大众ID.系列车型的电池安全设计，也成为不少消费者选择的关键理由。
布鲁姆在谈及中国之行时表示，大众的行李箱里“装满了合作新未来”。这句话不是虚的。从宁德时代的电池，到小鹏的智驾，再到地平线的芯片——大众正在把中国本土技术嵌入其核心产品体系。
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六、2026年的“车海战术”：20款新能源车能否破局？
根据规划，2026年大众将在中国市场投放超过20款新能源车型。
一汽-大众计划推出13款新车，其中7款新能源，包括迈腾PHEV、探岳L PHEV、速腾L HEV，以及两款ID.AURA全新序列纯电车型、奥迪A6L e-tron。
上汽大众则推出包括ID.ERA 9X在内的7款新能源车型。
这是一场典型的“车海战术”。但从产品定义的角度来看，数量并不等于质量。
我在与多位新能源车主的交流中，听到了这样的反馈：“大众的新能源车，感觉总是想满足所有人，结果就是个性不鲜明。你说它是为家庭用户准备的，智能化娱乐功能不够突出；你说它为科技爱好者准备的，辅助驾驶和座舱交互又不够前沿。”
还有用户提到：“我认可大众在机械上的优势，但电动化时代，电池和智能座舱才是硬指标。ID.系列的车机界面和功能，让我感觉它还在用上一代智能硬件的思路造车。”
这些声音指向一个核心问题：大众需要完成从“工程师思维”到“用户思维”的切换。在燃油车时代，大众定义产品的方式是“我造什么，你买什么”；在新能源时代，游戏规则变成了“你需要什么，我造什么”。
好消息是，大众正在补课。ID.ERA 9X由中国团队主导产品定义，深度整合本土供应链；与众08全系标配高通骁龙8295P座舱芯片，基于800V高压SiC平台打造。这些动作说明，大众终于意识到，中国市场需要的不是“全球车”，而是“中国车”。
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七、结语：德国车企向中国学什么？
布鲁姆说，德国汽车工业可以向中国学“严谨的工业规划”。但在我看来，中国汽车市场给大众上的最宝贵的一课，远不止于此。
第一课：尊重市场迭代的速度。 中国新能源市场的更新周期是按月计算的，而大众的产品迭代周期依然停留在“年”的维度。当消费者已经习惯每月OTA升级时，一套两年不更新的车机系统，就足以让用户用脚投票。
第二课：敬畏用户需求的多样性。 燃油车时代的“一款车打天下”逻辑已经失效。中国消费者需要的是场景化的产品定义——家庭用户要空间和亲子配置，科技爱好者要智驾和座舱体验，年轻用户要个性和可玩性。试图用一款车满足所有人的结果，往往是所有人都觉得“差点意思”。
第三课：接受“合资2.0”的新规则。 过去是中方出市场、外方出技术；现在是中方出技术、外方出品牌。大众与小鹏、地平线、宁德时代的合作，本质上是在承认一个事实：在电动化与智能化的核心赛道上，中国已经拥有全球领先的技术供给能力。
斯柯达的退场是一个句号，ID.ERA 9X的登场是一个冒号。大众的转身虽然迟了，但方向是对的。
2026年的中国车市，竞争只会更加残酷。大众能不能在“车海”中找到属于自己的那片蓝海，取决于它能否真正放下“德系贵族”的身段，以学习者的姿态，重新认识这个它曾经最熟悉的市场。
毕竟，在这个时代，决定一家车企命运的，不是它过去的辉煌，而是它现在有多快学会“归零”。
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