你我都在看着汽车行业的棋盘被重排。
IT之家在2月18日转述英国《金融时报》的消息称，欧盟委员会将提出一项硬性门槛：要想享受购车补贴，电动汽车必须至少有70%的零部件按价值来自欧盟本土，而且必须在欧盟组装。
这项提案将写入定于2月25日公布的《工业加速法案》，背后逻辑是守住欧盟的制造业根基，抵御来自中国的激烈竞争。
委员会早在2025年就承诺，要为电动汽车价值链制定本土含量规则，作为一揽子救助汽车行业的措施之一，配套方案还包括放宽排放法规。
具体细节是这样的：凡是享受政府购车补贴，或者由公共机构持有和租赁的全新电动汽车、插电混动和氢燃料电池车，必须在欧盟境内完成组装；电池暂时被单列出去，但电池的若干核心部件也要在欧盟制造。
眼下多数欧洲车企在电池包上仍依赖中韩供应商，虽然有企业在欧盟建厂，但像Stellantis与梅赛德斯合资的ACC最近就缩减了在欧盟建设三座超级工厂的计划。
欧盟在2025年已承诺设立首期18亿欧元的电池助推基金，这笔资金约合人民币147.35亿元，用来扶持本土超级工厂落地。
行业内阵营自然而然分裂。
零部件供应商和一些游说组织叫好，法雷奥等希望把所有零部件都纳入规则。
欧洲汽车供应商协会CLEPA警告，如果不紧急行动，动力总成转型和产业价值外迁可能让欧洲失去多达35万个工作岗位。
供应商还指出，目前在欧盟组装的汽车中有75%到80%的零部件已经产自欧盟，他们希望新规至少维持这一水平，并在2月10日发布的声明中要求对“欧洲制造”给出明确界定，建议一辆欧洲汽车应包含至少75%的欧洲零部件。
但车企高层并不一致。
宝马和梅赛德斯-奔驰这类在华业务深耕的公司反对，担心这一规则会引发中国反制，甚至抑制创新。
雷诺支持本土含量要求，不过其首席执行官弗朗索瓦·普沃斯特曾建议将门槛定为60%。
梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松同时也是汽车制造商协会ACEA主席，他判断今年关于本土含量的辩论会最为激烈，并提醒监管者应“用精细的锯子，而非电锯”，以避免出现意外后果。
这里有两点很容易被忽视，值得我们仔细想想。
第一，如何防止所谓的规避手段？
外界担心中国车企可能通过在欧盟设厂、以散件组装或大量使用中国制造零部件来规避门槛，这并非空穴来风。
要让规则落地，不仅需要一个明确的计算方式来核定零部件的“产地值”，还需要可追溯的认证与惩罚机制，否则容易成为纸上谈兵。
第二，也是我想强调并反驳的一个声音：有人担心70%的本土含量会扼杀创新。
这个担忧部分成立，但并非必然。
若欧盟同时提供目标性研发资金、税收激励以及开放的国际合作通道，本土化可以成为创新的温床而非束缚。
换句话说，关键在于配套政策是否到位，而不仅仅是单一的比例数字。
还有一个重要但原文未展开的问题：这个“70%”该如何测算与监督？
我的判断是，单靠财务申报和成分声明不足以杜绝投机，必须借助更严格的审计、供应链溯源系统以及像电池护照这样的数字化证书来核验原材料和关键部件的来源，这样才能同时抵御规避行为并保护真正投入本土化的企业。
你我作为普通消费者或对产业发展关心的公民，也会面临现实的选择：如果欧盟严格执行本土含量标准，短期内可能抬高部分车型的成本或延迟某些新品落地，但长期能换来更多的本土就业与产业安全。
相反，如果放任全球供应链无序外迁，未来我们或许会失去在关键零部件上的话语权。
现在的问题来了，你会支持用更高的本土含量换取更稳固的产业未来，即便短期内买车成本可能上升，还是倾向于现在就享受更便宜的进口选择？
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