2025年7月20日，中国调整了超豪华小汽车消费税的起征点。数字从130万变成了90万。德国几家汽车公司总部里的空气大概凝固了几秒。奔驰S480，宝马7系，保时捷卡宴，这些车的价格以前是贴着那条线走的。现在不行了。一夜之间，它们头上多了百分之十的税。一辆标价一百零一万八的某款行政版，得多掏差不多十万块钱。这笔账，算起来很快。
税的范围没留什么空子。燃油车，纯电车，氢燃料电池车，都在里面。他们那边有人用了精准打击这个词。挺形象的。中国自己那些卖得便宜的新能源车，确实没被碰到。贵的东西进来了，多交点钱，这个逻辑简单直接。羊毛出在羊身上，但这次是羊自己走进了指定的围栏。
七个月过得很快。2026年2月24日，德国总理默茨的飞机离开柏林。航线指向北京。
奥拉夫·肖尔茨降落在北京，这是他就任总理九个月后第一次来。飞机舱门打开，跟在他身后走出来的人，让这份访问名单的重量变得具体。大众的奥利弗·布鲁姆，宝马的奥利弗·齐普策，梅赛德斯奔驰的康松林，德国汽车工业的三根顶梁柱，全到齐了。柏林那边的报纸用了很重的词，说这是默克尔退休之后，德国派往国外最显赫的一个商业代表团。阵容确实豪华，豪华里透着一股背水一战的劲头。
肖尔茨的飞机还没起飞，德国汽车工业协会的声音已经传了过来。语气不太像往常那种彬彬有礼的商界建议，更像最后通牒。他们要求这位总理，必须在会谈里把话挑明，指出那些他们认为不公平的竞争规则，并且要拿到中方开放市场的具体承诺。这几乎是把谈判的底牌和压力，直接塞进了总理的公文包里。
态度转变的根源其实一点也不复杂。德国车在中国卖不动了，这个事实赤裸裸地摆在账本上，让任何外交辞令都显得苍白。
看看宝马去年的数字就明白。他们在华交付了六十二万五千五百辆，比前一年少了百分之十二点五。这已经是第二个年头，跌幅站在两位数以上。最刺眼的是去年最后三个月，销量下滑冲到了百分之十五点九。中国这个他们曾经最大的增长引擎，现在成了全球主要市场里表现最拖后腿的那一个。
不对，应该说，成了下滑最猛的那一个。市场不会说谎，数字自己会说话。
奔驰的数字有点难看了，57.5万辆，比去年少了将近五分之一。这个下跌速度，比它在全球其他地方的表现要狠得多。奥迪那边看起来温和点，61.75万辆，降了五个点，但增长的势头算是彻底没了。
三家加起来一算，2025年比2024年在中国市场少卖了差不多26万辆车。平均下来，每天少卖超过700辆。不对，应该说，每天少卖700多辆。
把时间拉长点看，事情就更清楚了。2025年BBA在中国的销量，已经退回到了七八年前的水平。
2018年，宝马卖了64万辆，奔驰是67.41万，奥迪66.09万。
七年过去了，数字没上去，反而下来了。具体到车子上，那种感觉更直接。奔驰C级一年少卖了3.54万辆，摊到每个月，就是将近三千辆的缺口。
宝马X3少了3.34万辆，X1也少了三万。奥迪A4L跟2024年比，销量掉了四分之一还多。那些还能维持住销量的，背后是价格在撑着。奥迪A3的终端价掉到了13万以内，比官方标价低了五万多。
中国汽车工业协会的数据指向一个事实，2025年，三十万到四十万这个价位的燃油车市场，规模在快速收缩。三十万到三十五万这个区间，销量降了19.2%。这个区间，过去一直是BBA最舒服的地盘。
另一边，问界和理想这些本土的新能源品牌，全年销量都迈过了四十万辆的门槛。他们抢走的，正是BBA过去最核心的那批客户。
欧盟那边搞出来的针对中国电动车的额外关税，还有在公共采购里强推的所谓欧洲优先原则，在德国车企自己眼里，这些动作的风险不小。毕竟，跟那些几乎已经在中国市场没什么声音的法国牌子比起来，德国汽车工业对中国市场的依赖，要深得多。深到像是一艘大船，已经很难在短时间内掉头驶向另一片完全陌生的海域。
宝马和奔驰，每卖出四台车，就有一台在中国。
这个数字是25.4%和26.5%。
贸易战这东西，听起来是宏观叙事，是国与国的博弈。但炮火落下来，最先砸穿的往往是具体的屋顶。德系车的屋顶，现在一多半在中国市场撑着。他们最怕的，就是中欧之间真的开始你一拳我一脚地加关税，筑高墙。那场面，想想都撕裂。
不对，应该说，他们现在就活在那种撕裂里。
德国汽车业的老板们，私下里大概希望柏林的政治家们能强硬一点，去北京谈谈条件，多要点“公平竞争”的承诺。公开场合，他们也会喊几句类似的口号。但这话喊出来，自己心里都发虚。他们更恐惧的是，任何过激的政治动作，都会变成一把回旋镖，最终砸烂自己在中国的金饭碗。这是一种精密的恐惧，既要，又怕。
要求中国开放市场。这话本身就有意思。
我们得先看看，什么叫开放。如果指的是外资能不能进来建厂卖车，那中国乘用车市场这几年的开放程度，几乎是颠覆性的。以前那条“外资股比不能超过50%”的铁律，早就进了历史博物馆。特斯拉在上海搞的那个超级工厂，就是独资的，像个巨大的惊叹号立在那里。
所以问题不在这里。
让德国同行们半夜睡不着觉的，不是进不来的问题。是他们进来了，站定了，环顾四周，却发现游戏的规则、场地、甚至观众的口味，全都变了。他们像是穿着笔挺的西装，突然被扔进了一场泥地越野赛。对手穿的可能是运动服，甚至光着脚，跑得比他们还快。
他们在一个被彻底重塑的生态里，感到了某种裸奔的寒意。
那是一种体系性的压力，无处不在，又找不到一个具体的靶子去攻击。这比一纸禁令，难对付多了。
德国车企现在跑到柏林去诉苦，说中国市场不公平。这事挺有意思的。
他们觉得欧洲市场讲规则，关税明明白白。中国市场呢，股权限制是放开了，可实际做起来，又是另一套。供应链你得重新适应，数据合规是个新课题，地方上的支持你也拿不到。这些零零总总加起来，像一道软栅栏，外人进来，总觉得磕磕绊绊。
不对，应该说，不是觉得，是事实上的磕绊。
未来汽车拼什么，电池、智能座舱、自动驾驶。这几个战场，欧洲已经看不见中国的车尾灯了。有个叫杜登赫费尔的德国专家，说话很直，他说欧洲电池技术落后中国二十年。
这差距不是某个零件没造好。是整个底子，从技术路线到公司怎么运作，全落后了。
过去几十年太舒服了。发动机、变速箱、底盘，这些是德国人的城墙，又高又厚。他们靠着这些，在中国赚足了钱。那种舒服日子过久了，电动化浪潮打过来的时候，反应就慢了。不是看不见，是身子转不过来。
现在造车，是软件在定义。中国公司用搞互联网的速度在干，一款新车，从想到做，十二个月到十八个月。德国那边呢，流程一层又一层，验证一遍又一遍，周期是三十个月起，奔着四十八个月去。这节奏对不上。
大众在中国的份额掉得厉害，奔驰的利润也差不多砍半。这些数字是结果，是慢了好几拍才传到财务报表上的回声。
所以这次德国车企集体发声，逼着默茨做点什么，底色是慌。是想找块布，遮一遮前面战略上打瞌睡的样子。
默茨这个人，外交上确实比他前任硬气。但车企这么闹，他大概率也不会在谈判桌上真的拍桌子。这事没那么简单。
汽车这行业，链条绕了地球好几圈。合作，紧密的合作，才是关键。德国人这次闹，声势大，但味道是苦的。他们知道自己掉队了，他们不是要赢，只是希望总理能出面，在全世界最卷的这个市场里，帮他们拖点时间，换口喘气的机会。一场争取时间的战役，而已。
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