两个月前，国内车市还在为17%的毛利率叹息，同一时间，比亚迪却在上演另一个资本故事。同样一款比亚迪元PLUS，在欧洲市场卖32.6万元，国内终端价却不到11万元，差价超过两倍。这种墙内开花墙外香的魔幻现实，正在成为比亚迪业绩单上最亮眼的注脚。
2026年一季度，比亚迪海外累计销售近32万辆，占总销量比重突破46%，距离海外销量占半壁江山的目标只剩一步之遥。这个数据背后，是中国汽车出口在一季度首次超越日本登顶全球第一的时代背景。当国内乘用车市场一季度零售同比下降17.4%时，比亚迪的海外版图却在以65%的同比增速扩张。每卖出两辆比亚迪，就有一辆驶向海外市场。
海外不只是数量上的补充，更是利润的命脉。2025年下半年，比亚迪海外车型平均售价约18.6万元，国内约12.7万元，海外ASP约为国内的1.5倍。同期，海外毛利率达到28.1%，显著高于国内的17.2%。折算下来，海外单车毛利约5.2万元，国内只有2.2万元，利润差距超过一倍。这组冰冷的数字揭示了一个残酷的现实：国内市场的价格战已经把毛利率压到了17%左右，而海外市场用高近50%的售价撑起了整个集团的利润空间。
比亚迪正在上演一出“国内卷利润，海外赚市场”的双线战略大戏。这场戏的剧本，比任何商业教科书都更跌宕起伏。
国内市场的寒意，从2026年一季度的数据中就能感受到。乘联会数据显示，一季度中国狭义乘用车累计零售销量为423.6万辆，同比下跌17.4%。新能源乘用车同比大跌24%，降幅远超整体车市大盘。价格战已覆盖豪华、合资、自主及新势力全品类，优惠力度创下近7年新高。宝马i7M70L官降30.1万，奥迪A4L入门版优惠近10万裸车跌破20万，合资品牌全面清库，本田冠道直降7万、大众迈腾6折清库。
比亚迪在国内的价格压力同样巨大。2025年全年净利润为326.2亿元，同比去年402亿元下滑18.9%，比市场预估356.5亿元还低约8.5%。全年营收8039亿元，较上一年微增3.46%。规模扩张带来的边际效应开始明显放缓，比亚迪正从“浅水区”的高速航行进入“深水区”。
反观海外市场，比亚迪的定价策略完全是另一番景象。以元PLUS为例，这款在国内指导价11.58万元起的纯电SUV，叠加补贴和优惠后终端起售价大约10.5万元。而同样的车型在欧洲地区售价为39690欧元，相当于32.6万元入门版，价差达到惊人的三倍。海豹在欧洲市场的起售价高达44900欧元，折合人民币约35.2万元，近乎国内价格的两倍。
更让人惊叹的定价出现在斯里兰卡，方程豹豹8卖到了折合人民币172.6万元的天价，是国内终端价的近5倍。这背后不仅是高额的进口关税和本地化认证成本，更是比亚迪“自上而下”的品牌塑造策略。
海外市场的溢价空间并非偶然。比亚迪在不同市场采用了阶梯式的定价体系。以元PLUS在泰国的定价为例，2024款Standard Range Dynamic版本售价899,900泰铢，虽然相比国内仍有明显溢价，但已经比欧洲市场温和许多。这种精准的市场定位差异，反映出比亚迪对全球不同消费心理和购买力的深度把握。
比亚迪利用海外利润缓冲国内内卷，初步形成了“国内保规模、海外赚利润”的战略平衡。这种双线作战的格局，成为比亚迪穿越行业周期的核心支柱。
如果说海外市场是利润的“造血机”，那么这部分利润回流到国内，就成了技术研发的“输血泵”。比亚迪正在构建一个“技术研发-全球销售-国内反馈”的良性循环系统。
2025年，比亚迪交出了一份营收高达8040亿元、净利润326亿元的成绩单。这份财报中最震撼的数字，其实是634亿元的研发投入，几乎是同期净利润（326亿元）的两倍。更值得玩味的是比亚迪近乎“偏执”的会计处理：634亿研发中，仅有8.6%做了资本化处理，绝大部分被直接计入当期费用和成本。这是一种很少见的，极度保守的选择。相比之下，大众、奔驰等车企的资本化率普遍在30%～50%区间。
财报显示，研发费用中仅职工薪酬就高达313亿元，占比超54%。这意味着比亚迪的投入，正源源不断地涌向那超过12万名工程师组成的“最强大脑”。据统计，2008年以来，比亚迪合计在研发上投入超过2400亿元。
海外高利润为国内研发投入提供了资金保障。2025年，比亚迪海外业务毛利率达到19.46%，显著高于国内市场的16.66%，海外单车净利润普遍达到国内市场的2至3倍。这部分超额利润，直接转化为634亿元的研发投入，相当于每日投入约1.74亿元用于研发，全年研发投入相当于全年营收的7.89%。
从长期维度看，2011年至2024年的14年间，比亚迪有13年的研发投入超过当年净利润，高研发投入已成为其常态。研发投入强度（研发投入占营收比例）也持续提升：从2021年的4.92%增至2024年的6.97%，2025年上半年更是达到8.3%。
这种“研发驱动增长、增长反哺研发”的良性循环，让比亚迪能够在激烈的市场竞争中保持技术领先。如果说第一代刀片电池解决了“安全”问题，把电动车从自燃的恐慌中拉了出来；那么第二代刀片电池，则是要解决电动化时代最后的补能焦虑。
海外利润反哺的不仅是研发，更是整个产业链的竞争力。瑞银曾经做过一个详细的成本对比分析，他们拆解了比亚迪海豹和大众ID.3这两款车型。结果显示，比亚迪在电池成本上便宜29%，车身、底盘、车轮便宜38%，电子部件便宜17%，内饰便宜17%，分销及其他服务便宜63%，工厂成本便宜62%，劳动力成本便宜77%。
这种优势的根源，在于比亚迪独特的垂直整合模式。据乘联会2025年发布的《新能源车企成本白皮书》显示，比亚迪的电池自给率达到95%，电机、电控等核心零部件自研率超过90%，整车制造成本较行业平均水平低22%。以电池为例，比亚迪刀片电池的自产成本比采购宁德时代同级别电池低25%，仅这一项就为每辆车节省成本超1万元。
当一家普通车企需要向宁德时代购买电池、向博世购买电机、向英飞凌购买芯片时，每一层供应商都要赚走一层利润。而比亚迪，把这几层的利润全留在了自己手里。这种模式让比亚迪能够在2024年电动车行业价格战中，在保持盈利的前提下大幅降价。
海外市场的成功，为中国汽车产业出海提供了“以内养外”范式，推动整体产业链升级。比亚迪的阶段性成功不是孤例，而是中国汽车工业转型升级的一个缩影。
然而，出海狂飙的道路并非一帆风顺。比亚迪的全球化布局正面临着多重潜在风险，每一步扩张都需要越过新的障碍。
第一个风险来自贸易壁垒的高墙。2024年10月，欧盟委员会正式公布针对中国电动汽车反补贴调查的最终裁决文件，决定对中国进口电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。其中，比亚迪被加征17.0%的关税，叠加原有的10%基础关税，综合税率达到27%。这意味着出口欧洲要缴纳27.4%的高额税费。
美国市场同样充满不确定性。特朗普重返白宫后，美国对中国电动汽车关税大幅上调，并试图通过《通胀削减法案》将中国电池产业链排除在补贴之外。2025年，全球汽车市场遭遇了前所未有的贸易保护壁垒，欧洲的反补贴调查、美国的IRA法案、东南亚多个国家的进口限制，让中国车企的出海之路举步维艰。
第二个风险是本地化竞争的加剧。传统车企的反击及本土品牌崛起正在挤压中国车企的海外空间。在欧洲市场，大众、奔驰等本土品牌拥有深厚的品牌积淀和完善的销售网络。特斯拉在欧洲的布局同样不容小觑。当特斯拉Model3在欧洲售价4.9万欧元时，对标Model3的比亚迪汉售价相比国内几乎翻了一倍。这不是便宜倾销，这是带着技术溢价过去敲门。
第三个挑战在于品牌认知度的建立。海外消费者对“中国车”的印象转变需要时间。长期以来，“中国制造”在汽车领域往往与“低价低质”挂钩，比亚迪需要在技术实力、产品品质、售后服务等多个维度重塑品牌形象。
面对这些挑战，比亚迪已经布局了系统的应对策略。本地化生产成为规避贸易壁垒的关键武器。比亚迪正在构建覆盖欧洲、拉美、东南亚的三角制造网络，海外规划总产能达到80-100万辆/年。
泰国罗勇府工厂已经投产，产能15万辆/年；巴西卡马萨里工厂坐落于原福特巴西工厂旧址，总投资55亿雷亚尔；匈牙利塞格德工厂投资40亿欧元，占地300公顷，将于2026年第二季度投产，初期年产能15万辆。这座投资40亿欧元、占地300公顷的基地，对于比亚迪在欧洲市场的布局意义非凡。匈牙利工厂投产后，比亚迪生产的车辆即可享受欧盟内部零关税待遇，不仅能规避贸易壁垒，还能降低20%-30%的生产成本。
本地化生产的优势在巴西市场体现得尤为明显。巴西经济部外贸委员会从2024年1月起恢复征收新能源汽车进口关税，到2026年7月税率将升至35%。通过在巴西本地化生产，比亚迪不仅成功规避了这一贸易壁垒，还使整车成本下降约22%，交付周期大幅缩短。巴西工厂一出手就拿到了10万辆订单，直接占到了工厂当前产能的三分之二。
品牌营销也在同步升级。比亚迪正在从“性价比”向“品牌溢价”转型。以海豹为例，这款在国内售价18.98万至28.98万元的纯电轿车，在欧洲市场的起售价高达44900欧元，折合人民币约35.2万元，近乎国内价格的两倍。这不是低价倾销，而是带着技术溢价过去敲门。
德国联邦政府于2026年1月19日宣布重启电动汽车购车补贴计划，总额达30亿欧元，面向所有汽车制造商开放，中国品牌同样可享受政策红利。补贴金额按车辆类型、家庭人口和收入水平分为1500欧元至6000欧元两个区间，预计可支持约80万辆新车的购置或租赁，政策持续至2029年。比亚迪正在借势全球绿色转型的政策东风。
然而，过度依赖海外市场可能带来的波动性不容忽视。俄罗斯市场曾是中国汽车出口的最大单一目的地，市场占有率一度突破60%，但随着俄方大幅提高进口汽车报废税，2025年前九个月中国对俄汽车出口量同比下降近60%。这种外部环境的突然变化，提醒着所有出海车企：海外市场的稳定性和可控性远低于国内市场。
从国内价格战的血海中杀出一条血路，到海外市场攫取高额利润反哺研发，比亚迪正在践行一种“以内养外，以外补内”的双循环模式。但这种模式的可持续性，正面临着越来越严峻的考验。
2026年一季度，比亚迪将年度出口目标从130万辆上调至150万辆，增幅达15%。公司董事长王传福明确表示，对该目标的达成充满信心，甚至有望超额完成，中长期目标是实现国内外市场销量各占半壁江山的格局。
比亚迪的全球化并非简单的“整车出口”，而是一套完整的“生态出海”体系。目前，比亚迪已构建起覆盖亚、欧、拉美的四大海外整车生产基地，形成“本土扎根+全球协同”的制造网络。这意味着比亚迪的出海已经从“国内生产，海外销售”的贸易模式，升级为“全球车，全球造”的全球化布局。
在东南亚，2026年4月刚闭幕的第四十七届曼谷国际车展上，比亚迪以18,057辆的销量成功问鼎全场销量冠军，一举打破了日系车长达60年的垄断地位。泰国市场，比亚迪2026年1月单月销量达12,812辆，市场排名升至第二位，仅次于丰田；在纯电领域的份额高达41%，意味着当地每卖出3辆电动车就有1辆来自比亚迪。
在更广阔的东南亚市场，新加坡连续两月销量登顶，菲律宾销量同比激增446%，马来西亚一季度销量暴涨148%，印尼市场份额突破25%，各国捷报接连刷屏。泰国总理阿努廷更是在曼谷车展期间亲临比亚迪展台，以实际行动支持比亚迪在泰国低碳转型中发挥的关键作用。
比亚迪的阶段性成功是中国汽车出海的一个缩影，但其双线战略需要平衡内外风险，长期依赖技术硬实力与本地化深耕。国家制造强国建设战略咨询委副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波指出，汽车强国必须是国际化布局的强国，“海外本土化发展成为‘十五五’非常紧迫的任务”。
如果海外市场遭遇挫折，比亚迪的增长故事会不会戛然而止？这个问题没有简单的答案。但可以肯定的是，比亚迪已经为中国汽车出海探出了一条可行的道路——用技术优势打开市场，用本地化生产规避风险，用海外利润反哺研发，用全球布局分散风险。
从2026年一季度的数据来看，比亚迪海外销量占比突破46%，距离半壁江山只差临门一脚。这个数字背后，是一个中国汽车品牌改写世界版图的宏大叙事。而这场叙事的结局，不仅关乎比亚迪的命运，更关乎整个中国汽车工业在全球竞争格局中的位置。
当一辆比亚迪元PLUS在欧洲卖出32.6万元的高价时，这不仅是一笔商业交易，更是中国制造业从“性价比”到“品牌溢价”的艰难跃迁。这条路，比亚迪已经走了很远，但前方的挑战，可能比过去十年走过的路更加艰险。
在比亚迪改写世界汽车版图的进程中，你觉得“以内养外，以外补内”的双循环模式能走多远？
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