德系变速箱巨头采埃孚断臂求生：一年裁员5%，净亏21亿欧元，日本爱信、捷特科却在闷声发财

德系变速箱巨头采埃孚断臂求生：一年裁员5%，净亏21亿欧元，日本爱信、捷特科却在闷声发财

德国百年巨头采埃孚真撑不住了？一年裁员5%，利润薄如纸！反观日本爱信、捷特科闷声发大财，新能源浪潮下你的爱车该选谁？

说到变速箱，大家脑子里第一个蹦出来的是不是都是宝马那个丝滑到极致的采埃孚8AT？没错，这家德国巨头在过去一百多年里，确实是汽车圈神一般的存在。但你知道2025年它过得有多惨吗？

卖了核心业务，还亏了21亿欧元。

你没看错，就是21亿欧元的净亏损。

这事儿得从几年前说起。2015年，采埃孚花了124亿美元吞下了美国的天合（TRW），2020年又砸70亿美元拿下了威伯科（Wabco）。这两笔大买卖让采埃孚一跃成为全球第二大汽车零部件供应商，但也埋下了一颗百亿欧元的债务巨雷。2014年的时候，采埃孚净负债才2.79亿欧元，到了2024年，这个数字直接飙到了105亿欧元。

每年光还利息就要花掉5.75亿欧元，这不是在做生意，这是在给银行打工。

2025年，采埃孚的财报数据看着让人揪心。全年营收388亿欧元，听起来不少吧？但比2024年少了6.2%。更吓人的是，公司净亏损21.47亿欧元，比2024年翻了一倍。

那17亿欧元的调整后息税前利润是怎么回事？那是把一堆烂摊子剥离之后算出来的“美化版”数据。实际亏了多少？就是21亿欧元。

采埃孚的首席执行官马蒂亚斯·米德莱希在发布会上直接承认，降低财务负债是现在的首要任务。每一块钱省下来的利息，都能增强公司的抗风险能力。这话听着挺正经，翻译成人话就是：我们欠的钱太多了，先还债要紧。

为了还债，采埃孚开始变卖家产。

2025年12月，采埃孚宣布把高级驾驶辅助系统（ADAS）业务卖给哈曼，作价15亿欧元。ADAS可是好东西啊，自动驾驶的核心技术，放在以前采埃孚肯定舍不得卖。但现在？只要能换钱，什么都好说。这笔交易预计2026年下半年完成，3750名员工跟着业务一起转岗到哈曼。

但这15亿欧元对于上百亿的债务来说，也就是个零头。

采埃孚还把电驱传动技术事业部给重组了。怎么重组？跟几个大客户商量好，提前终止了一批不赚钱的电驱动项目。这一刀砍下去，产生了16亿欧元的一次性费用，直接导致2025年创下了21亿欧元的亏损纪录。

员工的日子也不好过。截至2025年底，采埃孚全球员工总数只剩15.3万人，比2024年少了5%。德国的员工更是被通知，到2028年底要裁掉1.1万到1.4万人。

这一裁员计划可把员工惹毛了。2025年7月底，超过一万名员工在德国总部弗里德里希港搞了一场大规模抗议示威。工人们堵在门口，举着牌子，喊着口号，场面一度相当火爆。抗议的结果是，时任CEO柯皓哲在9月份就提前下课了。

米德莱希接任CEO之后，态度很明确：还会有更多痛苦的决定。言下之意，裁员还没完。

那采埃孚的核心业务变速箱呢？这块招牌还能打吗？

好消息是，传统的8AT自动变速箱依然硬气。采埃孚刚刚拿到了宝马下一代8速自动变速器的大订单，需求量巨大，利润丰厚。宝马还是那个宝马，认准了采埃孚的8AT不放。

但问题在于，全球汽车市场正在疯狂转向电动车，而纯电动车根本不需要传统变速箱。采埃孚的看家本领，在电车上就是一堆废铁。

怎么办？转型呗。

采埃孚把宝押在了中国市场上。2025年，亚太区已经成为采埃孚全球发展的重要增长极。多项前沿技术都在中国首发量产：线控转向系统、主动式后轮转向AKC、四合一增程驱动系统eRE Plus、还有IPA稳定杆连接杆。

其中最值得关注的是第四代8挡混动变速器，计划2026年底在中国量产。这玩意儿不是给纯电车用的，是给插电混动车型准备的。说白了，采埃孚正在赌一个未来——纯电车不会那么快完全取代混动车。

还有那个InDi同轴减速器，这是采埃孚在中国研发、中国量产的本土化产品，上市不到一年就拿下了多个高量产订单。

但在德国老家，采埃孚的核心业务部门正在经历大洗牌。那个代号“E部门”的动力系统部门，不仅包括电动化业务，还涵盖混动和内燃机。这个部门目前缺乏竞争力，全球约五分之一的采埃孚员工都在这个部门工作。

工会IG Metall直接警告说：采埃孚不能被剥夺核心。员工代表们担心，公司可能会把核心业务卖掉或者引入外部合作伙伴。这场博弈还在继续，双方约定在9月30日之前达成具体协议。

说完惨兮兮的采埃孚，再来看看日本那两家。

爱信的情况就完全不一样了。2025财年营收333亿美元，营业利润12.71亿美元，归母净利润6.74亿美元。虽然数字没采埃孚那么唬人，但人家是实打实的盈利，不是靠剥离资产算出来的“调整后利润”。

爱信成立于1949年，1969年开始搞变速箱，一直走的是稳扎稳打的路线。采埃孚喜欢死磕高挡位，爱信则更专注稳定性。你会发现日系车的变速箱故障率特别低，非常耐造，这里面爱信的功劳不小。

而且爱信早就开始布局新能源了。2025年，爱信跟BluE Nexus、电装联合研发的eAxle电驱动桥，已经搭载在五十铃首款纯电动皮卡D-MAX EV上量产了。这套系统前后轴各装一个，组成全时四驱，既满足了皮卡的耐久性和载重需求，又发挥了电动车的加速响应优势。

在中国市场，爱信也没闲着。2025年1月，天津爱信的M190减速器新产品下线，这款产品将搭载在一汽红旗的最新新能源车型上。天津爱信是一汽和爱信的合资公司，以前主要给一汽丰田、一汽-大众供应6AT和8AT，现在开始做新能源减速器了。月产能2.3万台，这不是小打小闹。

捷特科又是另一番景象。

这家成立于1943年的日本公司，是全球CVT变速箱的老大，市场份额超过40%，主要供货给日产、三菱这些品牌。它的CVT以结实耐用出名，这在CVT普遍被认为“脆弱”的行业里，算是一股清流。

但捷特科面临的问题比爱信更严峻。CVT在燃油车上还能打，到了纯电车上完全没用武之地。

捷特科也在想办法转型。2025年，捷特科在日本横滨的汽车工程博览会上展出了自家的3合1电驱动单元（用于纯电车）和5合1电驱动单元（用于e-POWER增程系统）。这些产品将从2025财年开始量产，首先供应给日产。

还有一个挺有意思的动作——捷特科跟中国的九州新能源公司合作，联合开发了一款用于电动摩托车的2速轮毂电机驱动单元。这是捷特科第一次涉足两轮电动车领域，也算是在寻找新出路。

你可能会问，CVT市场还有多大？根据贝哲斯咨询的数据，2025年全球CVT市场规模大约1621.94亿元人民币，中国市场就占了437.11亿元。这个盘子不小，捷特科短期内还饿不死。

但这三家巨头的处境差别太大了。

采埃孚像是一个拿着顶级文凭但欠了一屁股债的中年人，技术底子还在，但必须变卖家产还债，还得硬着头皮学习新技能。卖了ADAS业务，重组电驱动部门，裁员，关项目，每一步都是割肉。

爱信像是一个稳扎稳打的小康家庭，日子过得不算奢华，但每个月的账单都能付清，还有余力搞点副业。靠着丰田这棵大树，加上在中国市场的深耕，爱信的转型步伐虽然不激进，但每一步都踩得实。

捷特科则像一个偏科的特长生，在自己擅长的CVT领域是绝对的王者，但整个赛道正在被时代淘汰。捷特科必须找到新的增长点，否则市场份额再大也没用。

再看看中国的自主品牌。比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动、吉利的雷神动力，这些混动系统里用的变速箱，很多已经不是爱信、采埃孚的产品了。国产变速箱正在崛起，虽然目前还无法撼动这三巨头的地位，但这个趋势已经很明显了。

采埃孚能不能翻身？看它在中国市场的表现。2025年，采埃孚在中国的研发和量产速度明显加快，从InDi同轴减速器到第四代混动变速器，都是“中国首发、中国量产”。这意味着采埃孚已经把中国市场当成了救命稻草。

但压力也摆在明面上。2025年，采埃孚的净负债虽然从104.67亿欧元降到了102.17亿欧元，但还是百亿级别。杠杆率2.98，虽然比之前的3.31好了一点，但依然在高位运行。

2025年的财报发布会上，米德莱希说了一句耐人寻味的话：“从运营层面来看，我们已超额完成2025年的既定目标”。翻译一下就是：虽然亏了21亿，但我们本来预期亏更多，所以算是完成任务了。