L3上路首月，北京车主吐槽比手动驾驶更累

2025年末，工信部正式为长安深蓝 SL03 和北汽极狐阿尔法 S 先行者版签发了国内首批 L3 自动驾驶的“准考证”。听上去像是离科幻电影的场景又近了一步，但真让车主们体验下来，感受却是既兴奋又揪心。

北京的张磊刚提了极狐阿尔法 S，就赶上京台高速 L3 试点。他心里想着终于能体验未来感十足的自动驾驶，结果出城没多久，前车正常并线，自己的车忽然“咚”一下急刹，方向盘都攥出汗。傍晚进隧道更是连续三次莫名“幽灵刹车”，最后系统直接退出让他接管，后面喇叭声震耳欲聋。

问题不仅是刹车。成都的 Model 3 车主发视频吐槽，开着 FSD 想并线，转向灯闪了半分钟，车身在车道里反复试探，就是不敢过去。好不容易找到空隙要并过去，却临阵退缩，等后车加速时突然猛打方向盘冲入，险些被追尾。他苦笑着说，这操作比新手司机还让人心惊。

重庆的王女士则在夜间吃了亏。晚上十点多走机场高速，路中央一个纸箱，系统完全没识别，直接撞上，保险杠裂了。4S 店告诉她这是“极端场景”，不在保障范围内。从那以后，只要系统提示“前方无障碍物”，她反倒会更紧张。

L3 自动驾驶和之前的 L2 最大的区别在于“控制权”。L2 再智能，司机都要全程盯着路随时准备接管；而 L3 宣称激活后由系统负责。但遇到突发情况，系统往往比司机跑得还快。为了尽量安全，有车企为转向系统增加冗余配置，仅这一项就让成本比 L2 高出几千元。长安汽车董事长邓承浩的目标是下一代产品成本增幅控制在 3 万以内，否则普及很难。

更复杂的是责任划分。以前出事故，司机和保险公司协商即可；现在 L3 状态下的碰撞，可能是司机反应慢，也可能是系统漏判。北汽极狐用华为智驾系统，如果因算法失误出事故，究竟是北汽还是华为担责？北京市自动驾驶条例要求车企投五百万元以上责任险，但这些条款是否能覆盖全部情况，仍有疑问。

特斯拉的做法倒是直接——销售必须现场演示 FSD，并提前提醒系统的不足，比如遇到横穿行人可能反应不及。这种方式虽显繁琐，但至少让用户清楚技术的边界。现在一些车企也开始在中控屏上可视化系统识别的对象，让司机更直观地了解系统正在“思考”什么。怕的就是有厂商夸大功能，隐瞒限制，让用户产生错误的安全感。

说到底，L3 自动驾驶的落地不是车企单方面的事。政策要严格把关，避免技术不成熟就上路；车企要诚实，不虚吹功能；车主也要清楚，这项技术目前还只是个“半成品”，不能完全替代人类驾驶。安全始终要放在第一位。

目前上路的 L3 车型主要集中在重庆和北京少数高速路段。真想体验，最好先去 4S 店试驾，尤其在傍晚或隧道等复杂场景。不要轻信营销宣传，方向盘和生命，还是得握在自己手里。欧洲已经要求车企公开自动驾驶能力说明，中国也应尽快跟进。技术再先进，如果用户用不明白或信不过，最终都成不了真正的突破。

L3 是重要的一步，但从用户信任到全面普及，可能还要三到五年的打磨。自动驾驶目前就像一个刚学步的孩子，跌跌撞撞是常态，但车企不能为争抢风头，提前把这个还没站稳的孩子推到车流中。车主也要保持清醒，不被“黑科技”冲昏头脑。再智能的系统，也比不上我们自己的判断力。

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