若要遴选汽车产业链中的“幕后霸主”，采埃孚与爱信必定会出现在核心榜单之中。
这两家企业打造的变速箱产品，不仅直接决定了一台车的驾驶质感，更能支撑起整车企业的利润体系与行业地位。
但随着新能源时代的到来，一个关键问题浮出水面：
电动汽车几乎不再需要传统变速箱——
面对这一产业变革，采埃孚、爱信这类传统巨头该何去何从？
01 新能源车真的与变速箱“绝缘”了吗？
提及新能源车与变速箱的关系，说“前者几乎无需后者”，绝非夸大其词。
究其根源，电动机的固有工作特性，从根本上弱化了“多挡变速箱”的存在价值。
以车辆起步为例，燃油车需要通过换挡操作，才能逐步释放最大扭矩；
而电动车在零转速状态下，就能瞬间输出全部动力，起步响应远超燃油车。
加之电动机的转速覆盖范围极广，从怠速零转速到高速巡航的高转速区间完全覆盖，低挡位的起步驱动与高挡位的高速行驶需求，仅凭单一转速范围就能满足。
如此一来，自然不再需要通过多个齿轮的切换来适配不同工况。
这也正是绝大多数纯电动汽车直接采用“单速减速器”的核心原因。
比如特斯拉Model 3/Y全系搭载固定齿比减速器，却能实现3秒级的百公里加速；
比亚迪的纯电系列车型，同样采用类似的单速传动方案。
即便是主打性能的保时捷Taycan，也仅在后桥增设了一个二挡机构，目的是兼顾极限加速能力与高速行驶能效，这种设计与传统意义上的多挡变速箱，本质上并非同一概念。
再看插电混动与增程式混动车型。
尽管这类车型同样配备发动机与油箱，看似与燃油车结构相似，但实际上也摆脱了对传统变速箱的依赖。
理想L6、L7、L8等增程式车型就是典型代表：
发动机仅承担发电功能，并不直接驱动车轮，车辆行驶全程由电动机驱动，本质上属于“串联式混动”架构。
在这种架构下，传统变速箱自然失去了存在的意义。
比亚迪的DM插电混动系统则走出了另一条差异化路径，采用专属的电子化混动变速器（E-CVT）替代传统多挡结构。
以比亚迪秦Plus DM-i为例，整车并未配备传统变速箱，仅通过一个齿轮减速器与分动离合机构，实现发动机与电机的连接或分离。
日常行驶状态下，车辆由电动机主导驱动，发动机大多在高效转速区间负责发电；
仅在高速巡航或急加速等特殊工况下，发动机才会通过锁止离合器介入，直接驱动车辆。
说白了，传统燃油车常用的“6速双离合变速箱”，在新一代DM混动系统中，已被专用大功率发电机与电机耦合机构所取代。
这也就意味着，在“以电为主”的混动架构体系下，传统变速箱已不再是必备组件。
02 产业变革对采埃孚、爱信的冲击有多猛烈？
正是在这样的产业背景下，采埃孚、爱信这两大变速箱巨头，近几年几乎陷入了“连续承压”的困境。
相关报道显示，2022年爱信母公司的净利润仅约216亿元人民币，同比大幅下滑超50%，近乎腰斩。
当时的局面严峻到何种程度？
连其核心股东丰田都选择“抽身自保”——宣布抛售至少12.5%的爱信精机股份，交易规模约合10亿美元。
这一举措在业内引发不小震动。
毕竟，对于一家以变速箱业务为核心的供应商而言，连“母公司”都要通过减持股份来“断臂求生”，足以说明：
传统变速箱的老路，已经走不通了！
采埃孚的表面状况看似优于爱信，但实际上面临的压力同样不容小觑。
2022年，采埃孚全球销售额达到438亿欧元，看似保持增长态势，同比增幅甚至达到14%。
但深入拆解业绩构成就能发现，这波增长的核心驱动力，是其提前布局的电驱动系统、主动安全技术、ADAS高级辅助驾驶等新兴业务——而非传统的变速箱主业。
至于传统变速箱业务，依旧处于持续下滑的通道之中。
有媒体披露，采埃孚计划在未来六年内裁员1.2万至1.8万人，这一规模相当于其德国总部员工总数的四分之一。
尽管官方将此次裁员解读为“组织架构优化调整”，但绝大多数业内人士都心知肚明：这背后正是传统变速箱订单锐减、电动汽车产业冲击带来的必然结果。
更关键的是，这种产业冲击早已从供应链上游的零部件企业，蔓延至下游的整车制造企业。
比如大众集团，已经陆续关停了多家手动变速箱生产工厂。
而在中国市场，自主品牌车企也不再盲目迷信采埃孚、爱信的传统技术，纷纷启动电驱动系统与混动系统的自主研发——此举不仅是为了控制生产成本，更核心的是为了掌握产业链主动权。
说到底，传统变速箱的黄金时代，确实已经步入倒计时。
03 巨头们如何“破局求生”？
当然，面对产业变革，采埃孚与爱信并未坐以待毙，而是主动开启了转型之路。
早在2021年，采埃孚就正式官宣：彻底终止内燃机传动系统的研发工作，将全部资源与精力聚焦于混动与纯电领域。
该公司将传统的“变速箱业务部门”与“电驱动业务部门”进行整合重组，成立全新的事业部，全力攻坚电驱动系统研发与生产。
如今，极氪、智己等中国本土电动车型，就有部分搭载了采埃孚的电驱动部件或底盘相关产品。
在混动领域，采埃孚也并未放弃，研发了多挡位混动专用变速箱（DHT），可兼容PHEV插电混动与EREV增程式混动架构，适配不同车企的技术需求。
而爱信的转型策略，则是依托丰田体系在混动领域的深厚积累，逐步切入纯电赛道。
例如丰田bZ4X车型搭载的电驱桥，就是由爱信主导设计研发，并联合电装成立的合资公司BluE Nexus共同供应。
与此同时，爱信推出了“Xin1”多合一电驱架构——未来还计划升级至5合1、8合1的集成化方案，将热管理系统、充电模块等组件全部整合其中，提升产品竞争力。
除此之外，爱信还布局了氢能源汽车零部件、再生制动系统、电动助力转向系统等新兴业务，产品线逐步向电动化、智能化方向全面转型。
一句话总结：它们正在彻底告别“单纯的变速箱公司”身份，全力融入电动汽车产业生态链，成为其中的重要一环。
总体来看：
电动化转型正在重塑整个汽车产业链的格局，即便是变速箱这样曾经的“铁饭碗”业务，也难以抵御产业变革的浪潮。
诚然，采埃孚、爱信已经迈出了转型的步伐，但面对整车企业自主研发、产业链上下游整合的大趋势，它们能否真正实现从“变速箱巨头”到“电驱巨头”的跨越？
这一问题值得全行业探讨，最终答案，还需要时间来给出。
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