这事儿吧，说穿了就跟菜市场大妈卖土豆一样。
摆在摊上的，贴着“有机认证”标签的，卖五块一斤；旁边筐里没贴标的，长得一模一样，卖三块五。
你问大妈有啥区别，她眼皮都不抬：“给自家小区吃的，讲究个牌面；给食堂批量送的，讲究个实惠。都是一个地里刨出来的，你说有啥区别？”
最近，汽车圈的“迪王”就上演了这么一出。
很多人看到比亚迪弄了个叫“领汇”的马甲，把几乎一模一样的e9换个标就准备卖更便宜，第一反应就是：这小子学坏了，想降价又怕丢面子，搞这种“骚操作”糊弄谁呢？
听我一句劝，如果你真这么想，那可就把王传福的棋局看浅了。
这根本不是一出“降价促销”的戏码，而是一场蓄谋已久的“精准外科手术”。
我们得先搞明白一个基本道理：今天的中国车市，存在两个截然不同、甚至互相鄙视的平行世界。
第一个世界，是To C的，也就是卖给咱们普通老百姓的。
在这个世界里，车是什么？
它不仅仅是个从A点到B点的工具。
它是“面子”，是社交货币，是家庭的延伸，是品味的象征。
所以，品牌形象至关重要，价格必须坚挺，否则老车主第一个不答应，品牌价值稀释了，二手车价也崩了。
比亚迪的主品牌，就是在这个世界里厮杀，它要维护的是“国货之光”的体面。
第二个世界，是To B的，也就是卖给网约车公司、租赁公司这些大客户的。
在这个世界里，车又是什么？
它就是一个纯粹的、冷冰冰的生产力工具，是“会跑的利润奶牛”。
司机师傅和车队老板关心什么？
他们只关心两个字：“成本”。
初始购置成本够不够低？
每公里的电耗成本够不够低？
保养维修成本够不够低？
至于这车标是叫“比亚迪”还是“比呀迪”，跟他们没有半毛钱关系。
看明白没？
两个世界的用户画像、核心诉求、价格敏感度，完全是天壤之别。
过去，车企想同时伺候好这两拨“上帝”，非常拧巴。
对公基准价定低了，会冲击零售价，伤了个人用户的心；零售价硬挺着，又会在对公采购的招标会上被对手用低价打得满地找牙。
现在，比亚迪的“领汇”就是来解开这个死结的。
它不是比亚迪的“小号”，而是比亚迪伸向To B市场的一把锋利的手术刀。
这把刀的使命，就是把“品牌溢价”这个To C市场最看重的东西，从车价里剔得干干净净，只剩下最赤裸的“成本+合理利润”，然后像子弹一样，精准地射向那些对价格极度敏感的出行市场。
这一招，说得好听点叫“渠道隔离下的价格歧观”，说得直白点，就是“看人下菜碟”。
为什么别人不敢这么玩，或者玩不好？
因为家底不够厚。
比亚迪的恐怖之处，在于其近乎变态的垂直整合能力。
从电池到电机，从电控到车机芯片，甚至上游的锂矿，它都自己搞。
这种全产业链的成本控制能力，给了它别人无法企及的定价空间。
它可以把一款成熟车型，剥离掉品牌、营销、渠道等附加成本，变成一个“素颜”的工业品，价格低到让对手窒息，而且自己还有得赚。
这才是“领汇”的真正意图：用一个看似“不讲究”的子品牌，对出行市场进行降维打击，把那些依赖外购零部件、成本下不来的二三线车企，彻底挤出牌桌。
这是一场“阳谋”，它在告诉所有对手：在成本战的领域，我不是针对谁，我是说在座的各位，都得按我的规矩来。
当然，唯一的风险，就是玩火。
这套“左右互搏”的拳法，极其考验对消费者心理的拿捏。
一旦隔离没做好，让个人消费者普遍感觉自己是那个“买贵了的冤大G”，那么对主品牌的信任侵蚀将是致命的。
毕竟，市场的选择最终是人心的投票，再精妙的商业模型，也敌不过“不真诚”三个字带来的反噬。
所以，别再纠结该信比亚迪还是领汇了。
这根本不是一道给普通消费者的选择题。
它是一封比亚迪写给出行市场所有竞争对手的战书。
这道题，真正需要回答的，是那些在成本线上挣扎的同行们。
而我们，只是这场产业大洗牌的见证者。
投资，有时候看懂了牌桌上谁在出牌，比关心自己手里的牌重要得多。
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