2026年1月16日，长城汽车在归元平台全球发布会上再次重申其鲜明立场： “打死不做增程” 。总裁穆峰直言，增程技术存在“发动机发电→电能传输→电机驱动”的多级能量转换，效率比发动机直驱至少低13%，是“对技术的偷工减料”。这一表态，将长城置于当前主流新能源路线的对立面。
但长城并非抗拒电动化，而是选择了一条更复杂、更系统的路径：推出全球首个兼容燃油、纯电、插混、混动、氢能五大动力形式的“归元平台”。它不押注单一技术，而是试图用一套架构，应对全球多元市场的需求。
为何长城如此坚持？这背后是一场关于效率、成本与未来战略的深层博弈。
传统新能源平台多走“专精”路线。吉利SEA、比亚迪e平台3.0、大众MEB，均是为纯电而生，追求极致的空间利用率与性能表现。而长城的归元平台反其道而行之，强调“全动力兼容”。它将整车拆解为49个核心模块和329个共用组件，如同一套“汽车活字库”，可自由组合出不同动力车型。汽油机、柴油机、800V高压电桥、氢燃料电池，皆可即插即用。
这种“乐高式”搭建，源于长城对全球市场的深刻洞察。欧美用户偏爱纯电，中东和非洲仍依赖燃油，东南亚热衷混动，俄罗斯对柴油皮卡需求旺盛。若为每个市场单独开发平台，成本高昂、周期漫长。归元平台则能快速响应，实现“一平台、多市场”的全球化布局。
技术上，归元平台通过“硬件原子化、软件标签化、AI原生调度”实现智能协同。2000多个标准化“原子能力”被抽象为软件标签，AI可根据路况、电量、驾驶习惯，自动调用最优动力组合。低速纯电、高速直驱、山区混动，系统自主决策，无需用户干预。这不仅提升了能效，也打破了动力、智驾、座舱之间的系统孤岛。
与主流平台相比，归元平台的模块复用率超过80%，远高于大众MQB的70%-75%。同一电池包可用于纯电车，也可用于插混车型；同一电控系统，适配不同动力源。这种高度通用性，大幅降低研发、生产与供应链成本。未来，长城计划基于该平台推出50余款全球车型，涵盖SUV、皮卡、MPV等七大品类，研发周期预计缩短30%以上。
尽管尚未有量产车上市，但平台技术储备已相当成熟。800V高压架构搭配6C超充电池，10%-80%充电仅需10.5分钟；自研3.0T V6、4.0T V8发动机，保障高端车型动力需求；氢柠技术则为氢能路线预留空间。首批搭载车型或为魏牌蓝山PHEV、坦克500新能源版等，预计2026年下半年陆续落地。
然而，这一战略也面临挑战。当前增程路线正迅猛扩张。2024年，国内增程车销量达116.7万辆，同比增长近八成。理想、问界、零跑等品牌凭借“大电池+增程”组合，赢得大量用户。消费者看重的并非理论效率，而是“可油可电、无里程焦虑”的实际体验。长城否定增程，被部分业内人士视为“技术理想主义”对抗市场现实。
更深层的争议在于：增程与插混的本质差异。长城强调其Hi4混联架构支持发动机直驱，效率更高。但批评者指出，插混在非直驱模式下，本质上也是“增程”。两者的区别更多在于机械复杂度，而非技术高低。长城将增程定义为“妥协”，并未获得行业权威机构如中国汽车工程学会或中汽研的公开支持。
对用户而言，归元平台的真正价值在于“省钱”与“省心”。零部件高度通用，意味着维修成本更低、配件更易获取。统一的电子架构支持全系OTA升级，软件体验持续进化。长期来看，车辆保值率或因技术成熟与维护便利而提升。但消费者也可能困惑：长城究竟主打什么？燃油、混动、纯电、氢能并行，品牌定位是否模糊？
归元平台的成败，取决于长城能否在“通用性”与“性能极致”之间找到平衡。它不追随纯电或增程的热潮，而是试图构建一个更底层的造车范式。这不仅是技术路线的选择，更是一场关于未来汽车产业逻辑的探索。若成功，长城将从“产品竞争”迈向“体系竞争”；若失败，则可能陷入多线作战的泥潭。
可以预见，未来几年，中国新能源市场的技术路线之争不会终结。但长城的选择提醒我们：技术没有唯一答案，真正的创新，或许在于如何以更系统的思维，回应更复杂的世界。
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