最近，摩托车圈子里有个话题特别热，起因是本田在重庆的摩托车博览会上发布了全新的中量级四缸街车，CB500 Super Four。
新车一亮相，帅气的外形和四缸发动机特有的绵密声浪立刻吸引了所有人的目光。
但是，很多资深车迷在仔细听过、看过之后，心里却犯起了嘀咕，一个共同的疑问浮现在大家心头：这台车听起来很顺，但好像少了点什么，本田那个标志性的VTEC技术去哪了？
是不是为了控制成本，把这个灵魂配置给拿掉了？
一时间，关于本田“减配”的讨论此起彼伏，今天咱们就来把这件事的来龙去脉，用大白话好好聊清楚。
首先，咱们得弄明白，这个让无数车迷魂牵梦绕的VTEC到底是个什么东西。
它的全称很长，叫“可变气门正时和升程电子控制系统”，听着挺复杂，但原理其实不难理解。
我们可以把发动机想象成一个正在运动的人，气门就是他的嘴巴和鼻子，用来呼吸。
当这个人只是在悠闲散步时，他只需要平缓、轻柔地呼吸就够了。
而当他需要百米冲刺时，就必须张大嘴巴，大口大口地喘气，才能获得足够的氧气。
VTEC技术就是让发动机学会了这种“智能呼吸法”。
在发动机转速比较低的时候，比如在市区里慢慢骑，VTEC系统会让每个气缸只打开一半的气门（一进一出），这样进气量小而平顺，车子骑起来不冲，还特别省油。
可一旦你拧动油门，把转速拉高，准备体验一把速度与激情时，VTEC系统就会在一个特定的转速点，通过液压顶杆瞬间把另外两个气门也推开，变成“四门全开”的状态。
这时候，发动机的呼吸量瞬间翻倍，动力一下子就涌了上来，随之而来的是发动机声浪的陡然变化，从低沉变得高亢，那种感觉，就是车迷们常说的“爆TEC”。
它不仅带来了实际的动力提升，更提供了一种无与伦比的机械参与感和驾驶乐趣，这也是为什么很多人把VTEC看作是本田摩托车的灵魂所在。
那么，既然VTEC这么好，为什么在本田自家的顶级赛车，比如被称为“火刃”的CBR1000RR或者“F5”的CBR600RR上，我们却从来没见过它的身影呢？
这恰恰说明了VTEC的本质。
它并不是一个为纯粹性能而生的技术。
在专业的赛道上，车手最害怕的就是动力输出的任何一点突兀变化。
想象一下，当车手以极高的速度压着弯角，车身倾斜到极限，正准备精准地控制油门出弯时，如果VTEC系统突然介入，动力猛地一蹿，很可能会瞬间破坏车轮的抓地力，导致车辆失控。
稳定性是赛道的第一要素。
此外，VTEC系统本身包含了一套复杂的液压驱动机构和额外的气门控制组件，这会让发动机增重大概三到四公斤，而且这些重量还集中在发动机的上半部分，对于追求极致轻量化和操控灵活性的赛车来说，这是难以接受的。
所以说，VTEC的诞生，本质上是为了让民用摩托车能够巧妙地兼顾日常代步的平顺、经济性和偶尔激烈驾驶的动力爆发，是一个非常聪明的“折中方案”，而纯粹的竞技车型是完全不需要考虑经济性这种问题的。
说到这里，可能有人会问，本田汽车上也有VTEC，和摩托车上的是一回事吗？
答案是，虽然名字一样，但技术结构和发展方向已经完全不同了。
摩托车的发动机体积小、结构紧凑，能留给VTEC施展的空间非常有限。
所以摩托车上的VTEC，从诞生到最后一代，其核心逻辑都相对简单，就像一个开关，在设定的转速下，要么是两个气门工作，要么是四个气门工作，非开即关。
而汽车上的VTEC技术，经过几十年的发展，已经进化得非常复杂和智能了。
它不仅能控制气门的开闭，还能实现气门开启角度的连续可变，也就是说，它能做到“开大一点”或者“开小一点”的精细化调节，就像把电灯开关换成了可以调节亮度的旋钮。
那么，回到最开始的问题，究竟是什么原因导致本田在新的CB500上放弃了VTEC呢？
真正的“罪魁祸首”，其实是越来越严格的全球环保法规。
从2020年开始，日本实施了与欧洲欧5标准同等级别的“令和2年”环保法规，要求所有在售摩托车必须在2022年11月前达标。
这个标准对于排放物的要求极其苛刻，而本田CB400那台经典的四缸发动机，其基础设计源自更早的化油器时代，虽然经过了多年的修补和改进，但其根本架构已经难以通过“大手术”来满足如此严格的排放要求。
与其在一个老旧的平台上投入巨大的研发成本去“续命”，而且还不一定能成功，不如彻底放弃，开发一个全新的平台。
于是，在2022年10月，承载了一代人记忆的CB400车系正式宣告停产，本田的VTEC摩托车也随之成为了历史。
VTEC退场了，接替它的又是什么呢？
答案是更加先进和全面的电子控制系统，其中最核心的就是电子油门技术。
在过去，我们拧油门是通过一根钢索直接拉动发动机的节气门，动作直接但控制相对粗糙。
而现在，你拧油门的动作被转换成一个电信号，发送给车辆的“大脑”——ECU（电子控制单元）。
ECU会综合分析这个信号，同时还会参考来自车身上各种传感器的数据，比如当前的车速、转速、挡位，甚至是车身的倾斜角度等等，经过快速计算后，再以最合理的方式去控制节气门打开的角度。
这套系统的好处是显而易见的。
它能让动力输出变得极其线性顺滑，大大提升了驾驶的细腻感和舒适度。
同时，它还能轻松实现多种动力模式的切换，比如适合湿滑路面的“雨天模式”和追求极致响应的“运动模式”，让一台车能适应更多的使用场景。
更重要的是，它能与牵引力控制、弯道防抱死刹车等安全系统深度联动，在关键时刻保障驾驶者的安全。
在燃油经济性方面，ECU的精准控制也远比VTEC那种机械切换要高效。
我们看数据就能明白，全新的CB500 Super Four，最大功率达到了52.8千瓦，相比最后一批CB400的41千瓦，动力提升了将近百分之二十九。
在这样强大的基础动力和智能的电控系统面前，已经完全不需要通过关闭气门这种方式来换取低转速的经济性了。
VTEC曾经需要解决的所有问题，如今都被电控系统以一种更高效、更全面的方式解决了。
它完成了自己的历史使命，可以光荣地退役了。
唯一无法被电子系统复刻的，可能就只有触发VTEC时，那种机械结构切换带来的独特冲击感和那一声令人心潮澎湃的声浪变化了。
最后，我们也要知道，VTEC并非本田独有。
它之所以在国内车友心中地位如此之高，很大程度上是因为在那个特定年代，国内能接触到的好车有限，而本田CB400凭借其品牌光环和VTEC的独特魅力，成为了无数人的梦想之车。
实际上，类似的可变气门技术在整个行业里非常普遍，日本的其他三大摩托车厂，以及欧洲的宝马、杜卡迪等品牌都有自己的看家本领。
一个最常见的例子就是雅马哈的NMAX小踏板车，它的发动机就带有名为VVA的技术，当转速超过6000转时，仪表盘上的指示灯就会亮起，这就是它的小型“爆TEC”时刻。
所以，技术的浪潮总是在不断向前，当我们还在怀念VTEC带来的那份纯粹机械感时，本田的研发部门早已将目光投向了更远的未来，比如他们在车展上展示的电控增压技术。
或许在不久的将来，当电控增压器启动时发出的高频啸叫，会成为新一代摩托车爱好者心中，那份关于速度与激情的新记忆。
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