福特CEO私藏小米SU7超6个月拒绝归还，《华尔街日报》资深记者深度试驾后给出震撼评价

福特CEO私藏小米SU7超6个月拒绝归还，《华尔街日报》资深记者深度试驾后给出震撼评价：这就是苹果没造出来的那辆车

你说福特CEO吉姆·法利是傻还是精？

这人管着一个121年的汽车帝国，手底下几十万员工，结果自己花钱从上海空运一辆小米SU7到芝加哥，开了半年多，现在逼着不还。他在播客里说：“我不想跟这车分开。”

不想分开。

一个美国汽车巨头的掌门人，对一辆中国电动车说出这四个字，你品品这里面的味道。

《华尔街日报》那边更绝。他们科技专栏的老手乔安娜·斯特恩，专门跑到新泽西州，搞了辆SU7 Max开了两个礼拜。这人跟踪苹果、特斯拉十几年了，什么没见过？结果她写文章说，开这车的感觉“就像苹果真的把传说中的苹果汽车造出来了，而且一切都完美运行”。

苹果造车项目搞了十年，最后黄了。小米三年就交付了，还被《华尔街日报》拿来对标苹果。

这事儿得从法利为什么要私藏这车说起。

他2024年去上海考察，要求团队挑五款最牛的中国电动车给他研究。试完之后，只有小米SU7让他觉得“震撼”。震撼到什么程度？专门让人空运到芝加哥当通勤车，天天开，开了半年。

他在访谈里说得很直白：“只要坐进去，你立刻就能感受到它的技术先进程度，甚至超过很多欧洲豪华品牌。”他特别提到一个细节——人脸识别直接解锁上车，不用掏手机配对，0.3秒搞定，座椅、空调、音乐偏好全自动同步。

福特现在还在搞蓝牙钥匙呢。

更狠的是，法利说开SU7的感觉“像保时捷Taycan”。Taycan什么价？起步价十几万美元。SU7 Max国内卖30万人民币，折合4万多美元。这性价比一摆出来，底特律那帮人能不慌？

法利还给了个定义，说小米是“中国的苹果”。这话听着像夸奖，实际上是在承认一个事实：科技公司造车这条路，已经跑通了，而且跑得比传统车企还顺。

斯特恩那篇报道更细。她说SU7 Max的16.1英寸中控屏流畅度堪比旗舰手机，CarPlay集成做得漂亮，后排还能装平板支架和车载冰箱，磁吸接口想装什么装什么。她的结论是：“这完全符合大家对一家科技公司如何造车的期待，而不是传统汽车公司在做科技叠加。”

科技公司造车 vs 汽车公司做科技，这是两条完全不同的路。

传统车企的逻辑是：我先把车造出来，然后往里塞屏幕、塞芯片、塞软件。小米的逻辑是：我先搭好软件生态，然后把车当成生态里的一个终端。

区别在哪？

福特做CarPlay集成，得找苹果谈，谈完还得测试适配，周期长得要命。小米呢？HyperOS车机系统跟手机、平板、智能家居共享底层架构，一次开发多端部署，10万开发者在生态里玩，80万款应用随便挑。

这不是改装，这是重构。

所以法利才会说“福特感受到了生存威胁”。不是危言耸听，是真的慌了。

他去年公开表态：“福特失去了日本市场，也错过了韩国市场，所以绝不能再错过中国。我给团队传达了非常明确的信息：既然CEO都尊重中国车企的竞争实力，公司每个人都必须同样重视。”

这话说得很重。一个美国汽车巨头的CEO，公开承认中国车企的竞争实力，甚至用“尊重”这个词，放在十年前你敢想？

但数据不会骗人。

2026年1月，中国汽车流通协会发了份保值率报告，小米SU7一年保值率86.05%，纯电车型里排第一，唯一一个破85%的。特斯拉Model 3才75.27%，Model Y才71.97%。

保值率是什么？是市场对一辆车综合实力的长期信心。电池会不会衰减？技术会不会过时？品牌力撑不撑得住？这些问题全部反映在保值率上。

SU7能做到86%，说明二手市场根本不愁卖。供不应求，订单排期半年以上，月销稳定2万台，想收都收不到车，残值自然就上去了。

更关键的是，小米承诺核心硬件支持5年OTA升级。什么意思？你今天买的车，五年后功能还在更新，城市NOA自动驾驶今年覆盖50个城市，明年可能就是100个。

这就是“软件定义汽车”。车的保质期不是从购买那一刻开始计时，而是从第一次OTA开始延长。

传统车企做不到这个。他们的车型周期是3-5年一换代，买回家就开始贬值。小米的逻辑是，车买回家才是服务的开始。

所以你看，法利为什么不想还车？因为他每天都能体验到这种“持续进化”的感觉。今天上车发现座舱界面优化了，明天发现辅助驾驶又多了个新功能，后天发现语音助手更聪明了。

这种体验，福特给不了。

央视去年还报道了一件事。小米SU7 Ultra在纽博格林北环赛道刷新了量产电动车圈速纪录。纽北那条赛道，20.8公里，混合路面，高速直道、陡坡、复杂弯道全都有，被称为“汽车性能的终极考场”。

SU7 Ultra怎么做到的？三电机1548匹马力，宁德时代麒麟电池，碳纤维减重57公斤，空气动力学套件提供735公斤下压力。

央视配文：“高科技、高品质、高可靠性。中国汽车崛起，离不开真功夫和硬实力。”

新华社也跟进：“这是中国汽车品牌首次上榜即夺得电动车类别冠军。”

“首次”和“即”这两个字很重。中国车企在高性能电动车领域，没经历燃油车时代那种“模仿-追赶”的漫长周期，直接换道超车了。

法拉利和保时捷的工程师团队都跑去小米工厂参观，日本《GT赛车》游戏把SU7 Ultra收录进去当可驾驶车型，欧洲好几所高校拿它当新能源研究对象。

这就是技术输出。不是卖车那么简单，是话语权的转移。

雷军今年1月在中英企业家委员会上说，未来四年要在英国开150家小米之家，而且“正筹备小米汽车进入”。

英国是欧洲第二大汽车市场，也是进入欧洲大陆的桥头堡。小米2025年在英国市场收入已经10亿人民币了，手机、家电业务铺得挺开。现在要把汽车搬过去，用的还是“人车家全生态”那套打法。

什么意思？你用小米手机，家里装了小米智能家居，现在再买辆小米车，三个东西无缝连接。你在家设明天早8点闹钟，车自动规划路线、预热电池、调座椅角度；你快到家了，车提前帮你开空调和热水器。

这种“主动智能”，传统车企做不了。他们没有10.4亿台IoT设备的数据支撑，训练不出这么精准的AI模型。

但全球化也不是没障碍。

美国商务部去年提出要禁止中国制造的智能网联汽车进入美国市场，理由是“国家安全担忧”。数据安全、通信协议、充电接口标准，全都是敏感话题。

小米的应对策略是“透明化”——海外市场的用户数据存在本地服务器，接受当地监管机构审计。雷军在中英会议上专门强调“严格遵守英国及欧洲的数据保护法规”。

法利之前预言过：“要么我们设置关税让成本相等，要么允许中国制造商在美国建厂，但在两种情况下成本都会相当。”

技术和成本优势，关税挡不了太久。最终还得“在地化”竞争。

小米2027年进欧洲的计划，就是这个逻辑的第一步。

说到底，SU7这事儿的核心不是一辆车卖得多火，而是一种新的产业逻辑开始跑通了。

传统汽车产业是“硬件销售”——一锤子买卖，后续靠维修保养赚钱。小米是“用户运营”——硬件引流，软件服务、生态配件、内容订阅长期变现。数据显示，小米汽车用户的单用户收入已经是手机用户的2.8倍。

这就是互联网打法。

而且小米还把CarIoT全面开放，比亚迪、广汽丰田这些车企都能接入小米生态，用米家上车和车家互联的能力。小米不只是造车，是在做智能出行平台的构建者。

更狠的是供应链的重构。小米投资北方华创、中微公司这些国产设备厂商，推光刻机自主研发，预计2028年实现28nm光刻机量产。芯片采购成本2025年二季度同比下降18%，毛利率提到22.8%。

这就是“垂直整合+生态开放”双重策略。

福特CEO不想还车，《华尔街日报》对标苹果，86%保值率登顶，纽北赛道刷纪录，央视新华社点赞，法拉利保时捷跑来学习——这些事儿串起来，你会发现一个事实：

全球汽车工业的权力格局，正在发生历史性的转移。

小米SU7不是终点，是起点。

你怎么看？